(OFFICINA) Frizione antisaltellamento STM, come funziona?

Inviato 17 Dicembre 201311 anni

Prima di decidere se cambiare la frizione di serie con una antisaltellamento, cerchiamo di capire come funziona. Nel testo seguente ce la presenta STM, una delle aziende leader nella produzione di questo tipo di prodotto.

Che cosa è una frizione e che lavoro svolge?
Definizione: “La frizione è un organo meccanico che ha la funzione di connettere a comando due alberi per permette o meno ed eventualmente modulare la trasmissione del moto rotatorio”.
In parole più semplici, consente di unire gradualmente il moto di due alberi che ruotano a velocità diversa, per esempio per far partire gradualmente da fermo un mezzo a motore a combustione, senza spegnere il motore, applicando la trazione non istantaneamente attraverso un ingranaggio, ma progressivamente. Il funzionamento è simile a quello dei freni, ma inverso: i freni sono fermi, e la ruota non viene bloccata istantaneamente, ma gradualmente grazie all'attrito; allo stesso modo la frizione muove gradualmente un albero fermo o in rotazione a velocità diversa.
L'apertura o chiusura della frizione può essere effettuata per via meccanica, tramite leve e cavi tiranti, per via idraulica, pneumatica o elettrica.
Esistono poi frizioni che per costruzione posseggono caratteristiche differenti, in grado di aprirsi se il momento torcente supera un valore limite (antisaltellamento) o chiudersi al superamento di una certa velocità angolare (automatica).

Quali sono i vantaggi di una frizione antisaltellamento STM?
La funzione principale della frizione antisaltellamento è quella di evitare il bloccaggio della ruota posteriore in fase di staccata. Questa caratteristica viene esaltata nelle specialità su pista, ma ha anche i suoi vantaggi nell’enduro e nel motocross.
Durante la marcia è il motore che fornisce una certa coppia alla ruota posteriore, viceversa in fase di staccata, sarà la ruota posteriore a fornire un coppia (definita in questo caso, retro coppia) al motore. Quando il valore della retro coppia supera la resistenza della molla che gestisce l’antisaltellamento (intercambiabile)il tamburo si solleva dal mozzo alzando a sua volta lo spingi disco e liberando quindi il pacco dischi. Questo meccanismo fa si che la ruota posteriore non si blocchi più. I vantaggi derivanti dalla riduzione del freno motore nei propulsori a quattro tempi sono vari; si evitano gli sbandamenti incontrollati e i saltellamenti durante l’inserimento in curva, questo facilita la guida, poiché ci si può dedicare esclusivamente all’impostazione della traiettoria; gli organi di trasmissione subiscono uno stress decisamente minore, come lungo una discesa in pietraia o in mulattiera, può capitare che la ruota posteriore incontri un ostacolo, in quel momento si replicano gli effetti della staccata, cosi da attivare l’antisaltellamento evitando che l’urto venga assorbito dal motore e dando la possibilità di affrontare direttamente l’ostacolo anziché aggirarlo.
Diversi sono anche i vantaggi puramente tecnici: la molla primaria a diaframma utilizzata da STM, esercita una pressione maggiore sul pacco dischi ma senza aumentare la resistenza del comando frizione. Caratteristica di questo tipo di molla è proprio quello di lavorare in un punto abbastanza piano della curva di lavoro (grafico a fondo pagina), al contrario delle molle elicoidali, che lavorano in una zona più ripida. STM, utilizza un sistema di lubrificazione studiato insieme alle squadre corse, il quale aiuta ancora di più nel limitare l’usura dei particolari riducendone anche la temperatura di lavoro.
Per il montaggio, non è richiesto alcun tipo di modifica alle parti originali e tutte le operazioni da effettuare sono segnate passo a passo nelle istruzioni sempre fornite e disponibili online sul nostro sito web.

Quando entra in funzione l’antisaltellamento STM?
La frizione antisaltellamento non porta automaticamente ad effettuare scalate senza agire sul comando leva. Sappiamo che l’innesto della marce in scalata è possibile quando il pacco dischi non è tenuto a pacchetto. La frizione antisaltellamento STM, come detto, libera i dischi nel momento in cui la retro coppia supera la resistenza della molla. Questo vuol dire, che tutte le volte che tale retro coppia è sufficiente ad alleggerire la pressione sul gruppo dischi, sarà possibile dimenticarsi della leva frizione. Effetto ottenibile anche solo chiudendo il gas (ovviamente non a 30 km/h in 6ˆ marcia!) cosi da “buttare giù” le marce richieste. L’antisaltellamento entra dunque in funzione solo quando la retro coppia è superiore alla forza generata dalla molla, sebbene già chiudendo il gas, inizi la prima parte della fase di rilascio. Ciò che il pilota percepirà sarà una immediata riduzione del freno a motore (non il totale annullamento) ed una moto più stabile e scorrevole. Uno dei vantaggi di chi sceglie STM sta nel poter variare il freno motore percepito semplicemente sostituendo la molla con una di diversa taratura.

Come funzionano le molle a diaframma delle frizioni antisaltellamento STM?
Tutte le frizioni STM lavorano con due molle a diaframma, una più grande, definita primaria, l’altra più piccola ed interna, chiamata secondaria.
La molla primaria esercita una spinta sul pacco dischi evitando che li stessi slittino durante i momenti di accelerazione. Questa molla, sostituisce in pratica, le molle elicoidali presenti sulle frizioni standard, con però una serie di vantaggi: a parità di forza applicata alla leva, la spinta sul pacco dischi risulterà maggiore con inoltre un rendimento costante nonostante l’usura del pacco dischi; la leva necessiterà di uno sforzo costante, dall’inizio alla fine del suo azionamento.
Anche la molla primaria influenza il meccanismo antisaltellamento; riducendo il carico della molla si aprirà più rapidamente la frizione, mentre aumentandolo si tarderà questo movimento, solitamente si cerca però di agire sul freno motore sostituendo la secondaria. Un intervento di questo tipo sulla primaria, per la regolazione del sistema antisaltellamento, può a volte portare degli scompensi in partenza se non è chiara la direzione da prendere, ovvero: slittamento la dove si scarichi troppo la molla o trascinamento se la si carica troppo.

La molla secondaria invece, più piccola ed interna alla frizione, spinge direttamente sul tamburo, e pertanto entra in funzione solo quanto si attiva il meccanismo dell’antisaltellamento. Data la sua posizione e la sua funzione e quella che permette al tamburo di chiudersi ed aprirsi più o meno velocemente (come detto in minima parte anche la primaria). Questa molla è quella che maggiormente influenza il sistema, quindi se si vorrà un maggior freno a motore, si utilizzerà una molla con un carico maggiore, allo stesso modo se sarà da ridurre verrà utilizzata una molla secondaria più scarica.

Ecco un esempio di molla primaria(sopra) e di una secondaria(sotto).

Per illustrare le parti che costituiscono una frizione STM, a titolo di esempio nel pdf allegato è illustrata una frizione per CBR 600.

ComponentiFrizioneSTM.pdf

Adesso aspettiamo solo che qualche produttore la metta sul mercato e ci dica quanto costa, poi decideremo.

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