(OFFICINA) Tiro catena, questo sconosciuto

[omarMT01]

Apro questo thread perché dicono influisca in modo notevole ma, poi, non mi spiegano mai come.

 

...sul discorso tiro catena invece forse era meglio rimpiccioplire la corona, cn il pignone piu grande in teoria dovrebbe aumentare la tendenza a schiacciarsi del posteriore in accelerazione, mentre cn pignone piu piccolo rimane piu costante...

 

Scusa, Superbiker, se ti quoto qui da un'altra discussione, ma mi aiuti a capire meglio?

Naturalmente, nell'interesse di tutti quelli che come mè hanno interesse ad imparare dettagli tecnici utili a migliorare le prestazioni dell'Orchetto, la domanda è rivolta a tutti quelli che possono dare una spiegazione tecnica, non solo scrivendo "è così e basta", oppure "il mio conoscente che fà Carlo di nome e Rubbia di cognome..." e poi non dice niente .

 

Dici che il pignone più grande aumenta la tendenza a schiacciarsi del posteriore della moto.

Senz'altro un effetto fastidioso perché aumenta l'avancorsa, che da stabilità in allungo ma allarga le traettorie in curva e fa perdere agiltà negli scambi veloci a gas aperto, ma, a parte questo, essendo fulcro il perno forcellone, significa che riduce la trazione peggiorando il grip?

Il posteriore si abbassa perché, in realtà, lui cerca di sollevare il forcellone titandolo a se, giusto?

 

Sopratutto nei tornanti, quando riprendo il gas in mano, la moto allarga leggermente la traettoria, fenomeno quanto più soppresso con il settaggio delle sospensioni (+est. alla forka e +comp. al mono).

Devo aggiungiungere che non ho notato un aumento del fenomeno quando sono passato da 17 a 18, ma vuoi dire che se riduco entrambe si riduce ulteriormente?

 

Per assurdo, ai fini del tiro catena, sarebbe bene pignone da 16 e corona da 34? naturalmente per mantenere, più o meno, il rapporto da me adottato.

 

Al contrario, chi preferisce accorcare la rapportatura, dovrebbe ridurre il pignone anzichè aumentare la corona per la stessa ragione, giusto?

 

Io, fin'ora, avevo solo letto che si sconsigliano pignoni piccoli perché, riducendo l'ampiezza della curva, la catena sforza inutilmente, per questo ho aumentato il pignone e non ho ridotto la corona.

 

Di solito sconsigliano di scendere sotto il 16 ma so di individui che, in pista, montano il 15, ho letto di un CBR600RR con 15/40 (se nessuno gli ha detto nulla è perché è una consuetudine), e la finale gira senz'altro più veloce della nostra, vista la velocità massima.

 

Grazie anticipato a tutti quelli che vorranno intevenire.

 

:smt006

[Superbiker]

vai su articoli tecnici, qui spiegano tutto

 

http://www.dinamoto.it/

 

poi se ci si vedrà c'è da discutere una giornata intera....

la mia idea cmq è questa:

- pignone piu piccolo anche 15 nessun problema, alla peggio si usura prima ma chi se ne frega?

- se si allunga il passo cn il sl pignone piu piccolo è vero anche che il posteriore si alza e l'avancorsa diminuisce (anche se di poco)

- è sempre meglio x chi vuole accorciare agire sul pignone x nn accorciare la distanza fulcro forcellone perno ruota x avere miglior trazione e x avere

tiro catena piu costante nell'arco di lavoro della sospensione

 

ti faccio un'esempio, la mia Raptor, originale 16/40, in partenza mi capottavo, monto 15/40, diventa micidiale ma di gas si alza in modo progressivo, non a fionda come prima! questo xchè si è allungata e il tiro catena è piu favorevole, non tende piu a schiacciare

 

sul discorso che allarga in uscita di curva se l'effetto è dovuto al tiro catena lo si contrasta frenando in compressione e magari cn un pelo di precarico ma lasciando un pò di negativo altrimenti scivola di più

 

poi ho in mente anche altre cose ma non mi so spiegare tanto bene.. le so e basta, riesco a fare andare la moto come voglio io

[SHREK]

:shock: :shock:

Ammazza troppo complicato per me!!!! :-k :-k

Comunque chi ne capisce più di me, mi ha detto: "1 dente di pignone corrisponde a 2,8 denti della corona. Se aumenti diminuisci l'allungo in velocità, ma riesci a mettere anche le marce alte (infatti oltre la terza per me è raro), ovviamente diminuendo i denti ottieni il contrario". Ma la catena anche accorciata non potrebbe sbattere???

Personalmente, visto il mio cx non ideale :oops: :oops: (volume e peso da non fantino me penalizzanoun po') non ho propensione per la corsa. Per le strade di montagna come ho avuto possibilità di vedere, è a mio avviso più esaltante :twisted: la spinta del propulsore ed il sound godereccio :twisted: !!

Comunque lascio il campo ai più quotati intenditori io di più nel zò.

:smt006 shrek

[ANOREBA]

:shock: :shock: :shock: :shock: io conoscevo il "Tiro alla fune" e il "Tiro al bersaglio".... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

[omarMT01]

Grazie 1000, è un bellissimo articolo.

 

...se si allunga il passo cn il sl pignone piu piccolo è vero anche che il posteriore si alza e l'avancorsa diminuisce (anche se di poco)

- è sempre meglio x chi vuole accorciare agire sul pignone x nn accorciare la distanza fulcro forcellone perno ruota x avere miglior trazione e x avere

tiro catena piu costante nell'arco di lavoro della sospensione..

 

Avrei detto che era meglio ridurre l'interasse per aumentare l'agilità, non abbiamo così tanti cavalli da rischiare perdite di grip considerevoli, di contro, però, come tu dici il forcellone è in discesa verso il posteriore quindi allontanando la ruota, anche se di poco, si alza la moto riducendo l'avancorsa. A questo non avevo pensato.

 

La prima volta che cambio il trittico metto il 15 col 35 e la catena la faccio fare a misura, circa a metà del registro perché col tempo si allunga ed ho margine per regolare.

 

Lo incollo sotto, consiglio comunque di andare sul sito a vederlo perché qui mancano le immagini esplicative.

 

http://www.dinamoto.it cliccare su Articoli On-Line è l'ultimo della lista

 

 

 

EFFETTI DEL TIRO CATENA SULL'ASSETTO DEL MOTOCICLO.

di Enrico Pianezzola

 

Introduzione.

In questo articolo viene presentato uno studio degli effetti prodotti dal tiro catena sull'assetto del motociclo,in tre condizioni di marcia:

-moto a velocità costante con improvviso annullamento del tiro catena (decelerazione senza utilizzo dei freni)

-moto accelerato con impennamento del veicolo

-moto del motociclo con perdita e riacquisto improvviso di aderenza della ruota posteriore, durante la fase di spinta.

Vengono confrontati tre sistemi innovativi (brevettati) di trasmissione del moto dal motore alla ruota posteriore con il sistema tradizionale (pignone-corona).

Richiamo sulle principali forze agenti sul sistema ruota posteriore-forcellone oscillante.

Come si può vedere in figura, le forze principali agenti sul sistema ruota-forcellone, in condizioni stazionarie (velocità costante), sono:

• la spinta S;

• il trasferimento di carico Ntrasf;

• il tiro della catena T;

• il momento elastico della molla della sospensione Me.

 

La risultante delle forze di spinta e del trasferimento di carico é inclinata rispetto all'orizzontale di un angolo  detto angolo del trasferimento di carico . Si definisce invece angolo del tiro catena l'angolo tra la retta passante per il punto di contatto della ruota posteriore e il punto A ( intersezione della direzione del forcellone con la direzione della catena) e il piano stradale orizzontale.

Il rapporto tra la tangenti di questi due angoli prende il nome di rapporto del tiro catena e si indica con la lettera R.

 

L'assetto al variare del rapporto del tiro catena.

L'assetto del motociclo, in condizioni di moto stazionario, viene influenzato dal valore del rapporto del tiro catena.

Consideriamo il motociclo che viaggia a velocità costante; si possono presentano tre casi:

1.Se R=1 l'assetto rimane pressoché invariato, non essendoci momenti agenti sul forcellone.

 

2.Se R>1 la sospensione posteriore tende a comprimersi, con conseguente abbassamento del retrotreno del

veicolo;

 

3.Se R<1 la sospensione posteriore tende ad estendersi, con conseguente sollevamento del retrotreno del

veicolo.

 

Descrizione delle soluzioni meccaniche alternative al sistema tradizionale

Sono stati proposti tre sistemi, alternativi al sistema tradizionale, di trasmissione del moto dal pignone alla corona. Due sistemi sono stati proposti da C. Riba Romeva, F. Ferrando Piera, J.L. Belil Creixell e sono descritti nell'articolo "Effects of sudden slippage of the driving wheel over a swinging arm in high powered motorcycles. Mechanical solutions to avoid these effects".

Il terzo sistema è noto con il nome Sistema A.T.K. (Anti-Tension Kettensystem).

La definizione di questi sistemi è originata dalle seguenti considerazioni (valide solo in condizioni di moto stazionario).

Allo scopo di diminuire le variazioni di assetto generate dal tiro catena il sistema dovrebbe soddisfare le seguenti condizioni:

• catena parallela al forcellone allo scopo di evitare l'insorgere di un momento, tendente ad estendere la sospensione posteriore, durante lo slittamento della ruota posteriore;

• forcellone parallelo alla direzione dell'angolo del trasferimento di carico allo scopo di evitare l'insorgere di un momento che tende a comprimere il forcellone durante la ripresa dell'aderenza.

La soluzione teorica ottimale è visibile in figura.

 

Sistema Bilever :

è un parallelogramma articolato formato dal forcellone e da un braccio di ritorno parallelo, che guida il supporto della trasmissione secondaria secondo un movimento circolare. Questo permette di avere la trasmissione primaria tra telaio e supporto con la catena sempre parallela al forcellone, per ogni posizione della sospensione. Il perno del forcellone inoltre è montato in modo da rendere il forcellone stesso parallelo alla direzione del trasferimento di carico. E' un sistema che soddisfa esattamente le condizioni necessarie per evitare reazioni anomale nella prova di slittamento improvviso, ma è complesso da costruire e implica masse non sospese più grandi.

 

Sistema Tracklever :

c'è una nuova corona coassiale con il perno del forcellone, della stessa dimensione della corona originaria. La catena è guidata, nel tratto inferiore, da un pignone libero che costringe la catena a rimanere sempre parallela al forcellone.

Il perno del forcellone è sempre montato in modo da rendere il forcellone parallelo alla direzione del trasferimento di carico. E' un sistema più semplice da costruire rispetto al precedente, ma presenta il leggero svantaggio che soddisfa le condizioni necessarie per evitare fenomeni sgraditi solo approssimativamente per quanto riguarda il tratto inferiore della catena.

 

Sistema A.T.K. (Anti-Tension Kettensystem):

quest'ultimo schema consta di un forcellone di diverso disegno, al quale sono applicati due pignoni secondari che hanno lo scopo di mantenere la catena parallela al forcellone stesso. I pignoni secondari sono posizionati in modo tale che la retta d'azione della forza reattiva che il pignone secondario stesso esercita sul forcellone passi per il perno del forcellone, in modo da non esercitare alcun momento aggiuntivo.

Il perno della ruota posteriore, il perno del forcellone e il perno del pignone principale giacciono sulla stessa retta, inclinata dell' angolo di trasferimento di carico.

 

Modellizzazione del motociclo e simulazioni al calcolatore.

Il motociclo è stato modellizzato a due dimensioni utilizzando il software di simulazione dinamica "Working Model 2D " versione 4.0 di Knowledge Revolution , un software di tipo "multi-body" che ha permesso di realizzare il modello di moto nel modo seguente:

-telaio, di massa equivalente a moto+pilota;

-ruote anteriore e posteriore con relative masse;

-forcellone posteriore, con relativa massa;

-inerzia di tutte le masse rotanti situate tra motore e ruota posteriore ridotta alla ruota posteriore;

-pignone, vincolato rigidamente al telaio;

-mozzo della ruota anteriore, la cui massa comprende quella della forcella e di una parte dell'impianto frenante;

-sospensioni: la sospensione anteriore è stata realizzata tramite una molla e uno smorzatore situati tra mozzo e telaio, la sospensione posteriore con un gruppo molla-smorzatore rotazionale collocato sul perno del forcellone;

-motore: il motore è stato supposto a coppia costante, dato che serve soltanto a far mantenere alla moto la velocità di crociera;

-trasmissione: la potenza erogata dal motore arriva alla ruota motrice per mezzo di un attuatore che trasmette la forza tiro della catena dal pignone, vincolato al telaio, alla corona. La catena viene supposta infinitamente rigida;

-forze in gioco: spinta e reazioni normali vengono realizzate tramite le formule del Pacejka, che tengono conto dell'elasticità del pneumatico e del tipo di fondo stradale. La resistenza aerodinamica è supposta applicata nel baricentro del veicolo ed è calcolata in funzione del coefficiente di drag e della sezione frontale dello stesso.

Sono stati realizzati sei modelli:

• -modello con trasmissione tradizionale e R=1;

• -modello con trasmissione tradizionale e R=0.7;

• -modello con trasmissione tradizionale e R=1.3;

• -modello con sistema Bilever;

• -modello con sistema Tracklever;

• -modello con sistema ATK.

Improvvisa chiusura del gas e conseguente decelerazione.

Il grafico seguente, relativo alla prova di chiusura improvvisa dell'acceleratore, mostra l'andamento della distanza relativa forcellone-telaio per i vari modelli.

 

Si può osservare che le sospensioni dotate dei sistemi tradizionali di trasmissione con R=0.7 e R=1.3 vengono rispettivamente mantenute estesa e compressa dalla forza tiro della catena a regime, mentre il sistema tradizionale con R=1 riesce a mantenere pressoché neutro l'assetto del veicolo, confermando quanto detto precedentemente in via teorica.

I modelli dotati dei sistemi Bilever e Tracklever mantengono la sospensione posteriore molto compressa a regime, rivelandosi equivalenti a un sistema con R>>1, mentre quello che più si avvicina al comportamento di un sistema con R=1 è il sistema ATK.

Improvvisa accelerazione con impennamento del motociclo.

La tendenza dei sistemi Tracklever e Bilever a comprimere molto la sospensione posteriore all'aumentare della forza tiro della catena può venire sfruttata favorevolmente per ottenere una moto con una bassa tendenza all'impennamento, come si può vedere dal grafico seguente. Il grafico mostra lo spostamento verticale assoluto del manubrio dei vari modelli in una situazione di impennamento.

 

Nella seguente animazione si può vedere ancora meglio la più tempestiva ripresa di contatto pneumatico anteriore-terreno di una moto equipaggiata con un sistema Tracklever rispetto ad un sistema tradizionale.

 

A parità di spinta la moto bianca (Tracklever) impenna prima e si solleva meno della moto viola (tradizionale) . Alla fine della simulazione la ruota anteriore della moto bianca risulta in contatto con il terreno mentre la moto viola risulta ancora impennata.

Perdita improvvisa di aderenza durante la fase di spinta e improvvisa ripresa dell'aderenza.

Consideriamo un motociclo che percorre una strada a velocità costante; alla ruota posteriore è applicata una forza di spinta uguale e contraria alla risultante delle forze resistenti. Supponiamo che improvvisamente passi su un tratto di strada a basso coefficiente di aderenza. La figura seguente mostra l'accelerazione verticale relativa tra il forcellone e il telaio che si genera a seguito del passaggio su un tratto di strada con improvvisa diminuzione del coefficiente di aderenza.

 

 

Si possono distinguere cinque momenti caratteristici:

 

1.

situazione di regime; il motociclo viaggia a velocità costante. La forza elastica e la risultante delle forze di contatto tendono a ruotare nel verso antiorario il forcellone (estensione rispetto al telaio) mentre la forza tiro tende a ruotare nel verso orario il forcellone (compressione del forcellone rispetto al telaio).

I momenti generati sono in equilibrio.

 

2.

improvviso slittamento della ruota motrice: La perdita di aderenza annulla la forza di spinta. Le forze rimanenti generano un momento che comprime improvvisamente la ruota posteriore.

Il sistema ruota-forcellone non é più in equilibrio.

La sospensione subisce una azione impulsiva di compressione. Anche la parte posteriore del telaio subisce un impulso verso il basso.

 

3.

La ruota accelera e il trasferimento di carico si annulla. La sospensione tende ad estendersi . Anche il telaio tende ad alzarsi posteriormente, mentre l'avantreno si abbassa.

La ruota accelera improvvisamente e la forza reattiva che la ruota esercita sul forcellone, attraverso il perno-ruota, origina un momento che ha come effetto l'estensione della sospensione posteriore e di conseguenza il sollevamento della parte posteriore del motociclo.

 

4.

La ruota riprende improvvisamente aderenza. La sospensione viene estesa improvvisamente. Il telaio è soggetto ad un impulso verso l'alto.

 

5. Nasce un transitorio che genera una oscillazione di beccheggio del telaio.

 

 

All'improvviso slittamento della ruota motrice sono connessi due fenomeni di instabilità del motociclo.

Il primo, il 'pitching', si verifica in particolar modo mentre il motoveicolo sta accelerando ai limiti dell'aderenza. Considerando la forza tiro della catena costante durante l'accelerazione del veicolo, lo slittamento della ruota motrice può generare un fenomeno di oscillazioni del retrotreno; i valori della risultante della spinta e del trasferimento di carico a sua volta oscillano intorno al proprio valore di equilibrio. Questo fenomeno conduce ad una compressione ed estensione del forcellone che può rendere instabile il motociclo.

Le fasi principali del fenomeno sono le seguenti:

a) nell'istante del primo slittamento della ruota posteriore, la ruota motrice accelera.

Il momento dato dal tiro catena, maggiore di quello dato dalla risultante delle forze di contatto, tende ad estendere la sospensione posteriore. Il carico verticale sulla ruota diminuisce e quindi lo slittamento aumenta.

c) Raggiunta l'estensione massima l'azione di richiamo della molla comprime la sospensione. La compressione della molla comporta un aumento del carico verticale L'aumento del carico verticale tende a rallentare la ruota motrice.

d) In questa fase il momento dato dalla risultante delle forze di contatto supera quello dato dal tiro catena e la sospensione posteriore si comprime.

e) Comprimendosi, la sospensione origina un nuovo calo del carico verticale che porta a un nuovo slittamento, e così via. Simile comportamento è prerogativa di un motociclo con basso rapporto peso-potenza.

Più pericolosi sono gli effetti del secondo fenomeno noto con il nome di 'high sider'.

Il fenomeno è connesso con l'improvvisa perdita di aderenza della ruota motrice, che comporta, come già visto, una brusca estensione della sospensione posteriore e la sensazione, da parte del pilota, ad essere sbalzato di sella (effetto comunque parzialmente assorbito dall'ammortizzatore).

Le fasi sono le seguenti:

a) la moto è in piega e in fase di spinta la ruota perde aderenza principalmente nella direzione della stessa spinta.

La diminuzione della risultante della spinta e del trasferimento di carico comporta l'estensione della sospensione;

c) L'estensione causa una perdita di aderenza laterale e un aumento del carico sulla ruota nel piano del motociclo che tende a rallentare la ruota motrice;

d) La forza peso non più equilibrata dalla forza centrifuga tende ad accentuare l'angolo di rollio del veicolo.

e) La ruota, maggiormente caricata nel suo piano recupera aderenza bruscamente e la sospensione tende a comprimersi. La moto tende a raddrizzarsi improvvisamente.

Al momento del recupero improvviso dell'aderenza, la moto si raddrizza e la sospensione posteriore si estende, sbalzando il pilota verso l'esterno della curva.

Le simulazioni relative al superamento di un tratto di strada scivoloso hanno dimostrato che i sistemi di trasmissione Bilever, Tracklever e ATK (proposti per ridurre o annullare le sgradite reazioni tipiche di un'improvvisa perdita di aderenza del motociclo) in regime transitorio si comportano come i sistemi tradizionali e quindi non comportano evidenti vantaggi.

Nella figura seguente sono mostrati gli andamenti della spinta, del trasferimento di carico e delle accelerazioni nel caso di sistema tradizionale con rapporto del tiro catena uguale a 1.

Da osservare che l'andamento della spinta e del trasferimento di carico, che da essa dipende, in regime transitorio non variano con la stessa legge. Questo sfasamento comporta a sua volta il fatto che l'angolo del trasferimento di carico non rimane costante.

 

Nel caso di sistema Bilever si può osservare che gli andamenti delle accelerazioni sono simili.

 

Mantenere la catena parallela al forcellone non comporta quindi un miglioramento tangibile per quanto riguarda le reazioni del forcellone in fase di slittamento.

Inoltre se il forcellone è inclinato dell'angolo del trasferimento di carico il comportamento peggiora rispetto al sistema tradizionale.

Nei sistemi Tracklever e Bilever, la riduzione dei picchi delle accelerazioni di compressione ed estensione rispettivamente in fase di slittamento e recupero dell'aderenza è causata proprio dalla forte tendenza dei sistemi citati a comprimere la sospensione posteriore, la cui molla esercita un intenso momento elastico.

Le conclusioni che si possono trarre sono le seguenti:

I sistemi Tracklever e Bilever con catena parallela al forcellone non rendono la sospensione posteriore più "neutra" rispetto alle variazioni della forza tiro della catena, ma hanno un comportamento equivalente a un sistema tradizionale con R>>1.

La soluzione di montare il forcellone inclinato di un angolo pari all'angolo del trasferimento di carico a regime non dà dei risultati positivi. I sistemi Tracklever, Bilever e ATK presentano una complessità costruttiva che ne compromette inevitabilmente l'affidabilità e comporta un aumento del peso complessivo del veicolo.

Per migliorare il comportamento dinamico del motociclo è consigliabile lo studio di un corretto posizionamento del pignone rispetto al perno del forcellone e un corretto dimensionamento del forcellone mantenendo un sistema di trasmissione "tradizionale". Ad esempio, per ridurre la tendenza del motociclo ad impennare, si può agire in modo da ottenere un rapporto del tiro catena R>>1.

[omarMT01]

:shock: :shock: :shock: :shock: io conoscevo il "Tiro alla fune" e il "Tiro al bersaglio".... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

 

questo è molto più dark, per uomini veri :twisted: vuoi mettere tirare una fune od una catena?

 

:smt006

[billy]

:shock: :shock: :shock: :shock: io conoscevo il "Tiro alla fune" e il "Tiro al bersaglio".... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen:

sempre più gente si dà al tiro col naso.... :shock: :shock: :shock: [-X [-X [-X [-X [-X [-X [-(

[SHREK]

:shock: :shock: :shock: :shock: :shock:

 

...............mi sento così..........ignorante!!!!!!!!!

 

:smt022 :smt022 :smt022 :smt022 :smt022 :smt022

 

..........sono proprio un orco!!!!! :smt003 :smt003

ciao

shrek

[giova928s2]

Il tiro catena è un angolo. Come tutti gli angoli, è dato dall'intersezione di 2 rette.

Immagina di tracciare una retta lungo la catena, che continua verso l'anteriore della moto, un prolungamento della parte alta catena. Ne tracci un'altra che è il prolungamento del forcellone. Queste rette si intersecano in un punto (in generale si trova più o meno dentro alla L del motore tra il carter e il cilindro posteriore, vicino al pignone).

Da questo punto tracci un'altra retta che passa per il punto di contatto della ruota posteriore al terreno.

La misura dell'angolo tra questa retta e il terreno è l'angolo di tiro catena.

Ma non finisce qui. L'angolo di tiro catena va abbinato all'angolo di trasferimento di carico. Il rapporto delle loro tangenti mi dà il Rapporto del tiro catena.

Ok, bella roba, ma cosa me ne faccio? Semplice: serve a darti 3 comportamenti diversi della sospensione posteriore in accelerazione.

 

- Neutro: quando accelero il posteriore della moto non si alza e non si abbassa, rimane lì.

 

- Squat: la sospensione posteriore si schiaccia. Questo mi può aiutare ad avere grip perché il peso sula gomma posteriore aumenta. Il limite me lo dà la spalla dello pneumatico perché se schiaccio troppo la carcassa ho dei movimenti della gomma che mi portano via grip. In questo caso devo togliere peso dalla gomma alzando il posteriore (di altezza o di molla) o comunque spostando la distribuzione dei pesi

 

- Anti-squat: la sospensione si estende. Questo è il caso delle prime trasmissioni a cardano in cui era evidente e molto fastidioso (perché il fenomeno era macroscopico). E' stato ridotto molto, se non eliminato, con il paralever EVO della BMW. Anche Honda ha fatto qualcosa di simile per la VFR. In ogni caso, questo comportamento potrebbe dare fastidio se non fosse che in alcuni casi può aiutare a tenere carico l'avantreno dando più confidenza sull'anteriore.

 

Questi tre comportamenti vanno però visti nello specifico della moto in questione. Motissimo dipende la link ratio della sospensione (progressivo, neutro o regressivo).

Io non ho assolutamente idea dellequote geometriche dell'MT. Quindi non so dire se col pignone da 18 o da 16 la moto cambia da anti-squat a squat o viceversa. In generale, però, il rapporto di tiro catena diminuisce se la retta della catena si mette parallela al forcellone.

 

Se questo sia un bene o un male sulla nostra moto non lo so, io non l'ho provato

[roadrunner]

....mi è venuta una strana ..... follia omaricida ..... :-# :smt003

[Superbiker]

ecco tu almeno ti sai spiegare... :mrgreen: (era riferito alla risp prima! :mrgreen: )

e difatti x Omar se e di quanto infliusca il diametro del pignone sulla MT andrebbe verificato a tavolino con tutte le quote etc....

 

alla fine tutto sto discorso serve a capire che il più delle volte questi parametri non vengono considerati o addirittura ignorati

cosi montano pizze al posto della corona e ci si ritrova a contrastare lo schiacciamento esagerando nel precaricare e nel frenare in compressione con il risultato che si azzera il negativo cn tutte le conseguenze.... poi la moto si accorcia, si muove etc...

 

andate avanti a spiegare in modo comprensibile voi va che io vado meglio con chiavi e cacciaviti #-o

[giova928s2]

x Superbiker: tanto tra la teoria e la pratica c'è sempre il pilota. Altrimenti i vari Cossalter, Foale ecc. avrebbero vinto tutti i mondiali...

[AD MAJORA]

:shock: :shock: :shock: Pensa che io voglio togliere una maglia della catena per avvicinare la ruota sotto il parafango perchè ... non mi piace lo spazio vuoto che c'è adesso :oops:

 

Mi sono affidato ad un'officina altamente specializzata: il capo meccanico :mrgreen:

[anti]

io avevo avuto una strana idea tempo fà...........spero di essere chiaro, far girare il motore al contrario o inserire un rinvio prima del pignone in modo che lo stesso girasse el contrario,per rimettere la trasmissine del moto nel senso corretto mettere una serie di ingranaggi all'interno del mozzo posteriore che agiscono su una corona esterna in modo che la ruota giri nel giusto verso.ora direte perchè tutto stò casino solo per vedere girare al contrario la catena????? io penso che se la catena "sforza al contrario invece di impennare praticamente tenderà a comprimere l'anteriore o quanto meno giocando sui rapporti degli ingranaggi avere un assetto neutro....alla fin fine credo che almeno teoricamente si potrbbe aprire di gas molto più velocemte senza paura che si impenni o che allarghi..............quasi quasi la faccio brevettà :-k

 

ps:appena posso posto le foto del mio antive meccanico ampiamento copiato anni dopo da garelli gp 250,cagiva 500 gp e ducati superbike(lo provarono all'epoca delle 851)

[Superbiker]

io passo... se no tra un pò si tirano in ballo i dischi freno controrotanti! già pesa di suo porella la MT... che mal di testa!! #-o