ibiza99

per ora ho finito il post...... poi lo continuo quando monto ....spero che possa essere di aiuto a tutti :roll:

aspetta che per ora sto iniziando solo a spiegare e far vedere .... con dati e foto..per ora sto cercando di completare il post che è lungo ...lo vedrai aggiornare pian piano ...ho iniziato a scrivere un'ora fa damme tempo :mrgreen: ancora non ho montato un cazzennnn la moto viene smontata a gennaio dopo le feste ;-)

Come gia discusso in un altro post...... viewtopic.php?f=38&t=1534&hilit=1800 :mrgreen: avevo intenzione di far qualcosa di moooooolto particolare :twisted: ...era da diversi anni che avevo un chiodo fisso .... far salire la cilindrata della nostra moto a 1810 cc :twisted: ( avevo pensato di portarla a 1998cc ma i cilindri diventano troppo alti e non è possibile far entrare il motore nella sua sede originale pertanto la massima cilindrata fattibile è 1810 cc per avere la giusta potenza e coppia massima ) Big Bore Kit (RESLEEVED) - 110 cu inch / 101mm / 1810cc (Yam Warrior / MT-01) costo: $990.00 :shock: una loro frase mi ha messo un brivido in corpo nella descrizione del loro kit : This Big Bore Kit has been developed to dramatically increase the performance of your engine. traduco ....Questo Kit Big Bore è stato sviluppato per aumentare drasticamente le prestazioni del vostro motore. :twisted: Un giorno provo a contattare l'azienda di Patrick Rancing in California http://www.patrick-racing.com/ :cry: dopo varie ricerche innumerevoli mailllll #-o che se non ci fosse stato google traduttore ero perso :cry: ma non rispondono manco morti .....da li mi prende lo sconforto ma non mollo ...casualmente trovo che un'altra azienda tratta gli stessi articoli ecco provo anche li http://www.pacificcoaststar.com/pcs/..... altra trafila di mail ma nulla nessuna risposta fin che dopo 4 giorni trovo che hanno pure un contatto su facebook :shock: ecco li inizio pubblicamente a massacrarli di domende e chiedo perchè non rispondono o se sbaglio procedura ....ecco dopo 2 giorni mi incominciano a rispondere :mrgreen: ( forse gli ho spaccato i marroni :mrgreen: ) altra trafila di domande fin che dopo qualche mese di preventivi ....mi decido..... :twisted: cio che mi ha spinto a fare la scelta sono state due dati che mi hanno dato : 1) 220 nm a 3900 giri/minuto 2) oltre 122 cv alla ruota 3) compressione motore 10.25:1 premetto che normale è 8.4:1 ..... con stage3 sale a 9.25:1come detto prima ho posto alcune domande a questa azienda e pertanto scriverò la mia domanda e la loro risposta in rosso: 1) il vostro piston kit cosa comprende ? pistoni..spinette...guarnizioni ( cilindri + testata superiore ) ... canne dei cilindri 2) ma in foto si vedono pure i cilindri perchè li date o li revisionate per montare i pistoni più grossi ? perchè li revisioniamo 3) ma date anche le tolleranze per montare le nuove canne dato che il materiale delle canne con il cilindro ha dilatazioni termiche diverse ? .... ( apro una parentesi se la toleranza non è quella giusta si spaccano i cilindri del motore appena riscaldano pertanto ho preferito non rischiare e spedirgli i cilindri costo 178,00 euro con tnt traco) :cry: ) l'azienda patrick rancing non da i dati delle tolleranze per questo chiediamo di spedirci i cilindri così non rischiate e siete pure garantiti queste sono state le domande principali che mi hanno fatto perdere l'esistenza fra meccanici yamaha....tornitori....rettifiche motori ...... e non vi dico le numerose domande per capire le tolleranze...i materiali...i costi.. ed altro pultroppo non si può rischiare quando si lavora un motore e dopo che si spendono tanti soldi..pertanto ho dovuto spedire i cilindri comprati usati e questo è stato il lavoro ottenuto in quest'altra foto guardate bene (dove ho messo le frecce rosse) di quanto viene allargato il cilindro, lo spessore della nuova camicia e dove arriva la fresatura per inserirla :shock: metto a confronto come erano ( scusate la spiritosaggine :mrgreen: ) come si può vedere la fresatura viene portata al suo limite ed adattata per non ostacolare gli innesti con le guarnizioni e testata........un lavoro spettacolare ecco le guarnizioni delle testate a tre strati ...... fatto cio vi faccio vedere i pistoni nuovi :shock: ...uno spettacolo :smt007 Custom PR / JE 10.25:1 101mm Big Bore, Forged Piston Kit (Yam Roadstar 1600 & 1700,Warrior & MT-01) costo $385.00 ( ma gia compresi nel kit di 990.00$ ) in questa foto li metto a confronto con i pistoni originali che ho smontato parecchio tempo fa dato che monto lo stage3 in questa terza foto metto a confronto i pistoni stage3 con quelli originali ( foto d'epoca :mrgreen: ) quì invece vi faccio vedere una foto più completa con entrambi i pistoni , una serie di guarnizioni di un pistone ( l'altra è lasciata impacchettata ) più le 8 valvole tutte maggiorate di 2 mm ma con diametro differenziato tra aspirazione e scarico :shock: tutte in titanio quindi dopo questa spesa l'azienda di pacificcoaststar mi dice se volevo anche le testate modificate con i condotti di aspirazione lucidati insieme agli alberi a camme modificati ma io ho rispost che gia sia il lavoro delle testate che gli alberi a camme li avevo fatti avendo lo stage3 pertanto non mi interessava.... però vi do foto e prezzi se qualcuno fosse interesato Price: $968.00 testata modificata con lucidatura e montaggio valvole Price: $1,599.00 volano alleggerito e bilanciato Price: $990.00 corpi farfallati fresati e portati da 40mm a 42mm ( cosa che gia ho fatto :smt003 ) Price: $495.00 pertanto dato che ste robe le ho gia ( tranne il volano )ho optato per una modifica estetica cattiva :mrgreen: ..... vediamo se indovinate che sono ? riassumo che tutto questo intruglio cioè kit pistoni + guarnizioni testate maggiorate + cilindri spediti ( 178,00 euro con tnt traco )e modificati + 8 valvole maggiorate + coperture aste + 100.00$ spese spedizione = 1280.00$ poi va aggiunto il dazzio che pagherete quando riceverete la merce 240,00 euro ( mi hanno mandato 2 pacchi per dividere cilindri con il resto ) tempi di attesa 5 settimane nb.... vanno comprate alla yamaha anche le due guarnizioni che vanno messe alla base dei cilindri ( dato che quelle che vanno in alto ve le da la ditta del kit piston se le ordinate ;-) ) il cui costo è circa 60,00 euro Dimenticavo la frizione i contatti dell'azienda sono : per supporto tecnico: techsupport@pacificcoaststar.com sito: http://www.pacificcoaststar.com facebook: Pacific Coast Star riprendendo il discorso inizio i lavori di preparazione per lo stage4... tutto inizia un bel lunedì pomerigio che dopo circa tre ore di lavoro fatto da soloooooo ( non vi dico per fare le foto in che posizioni mi metevo oltretutto dovevo con una mano lavorare e con l'altra fare foto per no parlare dei crampi che mi venivano .... ) dato che il meccanico non poteva venire a casa mia per problemi personali, inizio a smontare la moto e dopo tre ore di lavoro a svitare e smontare la moto la si osserva così :shock: poi oggi a distanza di una settimana ...... inizio a smontare la frizione sempre da solo :-? ....che pultroppo dopo 80.000 km va cambiata ma non tanto per l'usura ma per le caratteristiche della nuova frizione.... vi dico questo perchè qualcuno potrebbe ricomprare quella originale ( SBAGLIATISSIMO ) ...voi mi direte il perchè ma la risposta la avrete più avanti quando farò vedere la differenza che c'è tra i dischi della vecchia frizione e la nuova..... :twisted: NB .... quando si cambia la frizione si intende DISCHI DI ATTRITO + PIATTELLI DI SEPARAZIONE spero che non vi venga mai l'idea di cambiare solo i dischi di attrito e magari di marche diverse ....perchè ogni azienda produce dischi di spessore diverso non accopiabbili ad altre marche ...vi dico questo perchè su ebay si trovano le due cose separate e non assieme pertanto occhio ... l'intero gruppo frizione TRW costa circa 160,00 euro ed attualmente pare sia il migliore per resa e qualità ( mi hanno detto così chi lo usa sopratutto in gare di accelerazionè ) quindi iniziamo a smontare il coperchio della frizione ... ( premetto che non ho mai smontato e ne tantomeno qualcuno mi ha spiegato, pertanto mi sono studiato il manuale di officina della nostra moto per smontare la frizione ) pertanto potrebbe essere di aiuto per qualcuno che pensa che sia difficile ma non lo è ...basta avere un po di pasienza ed attenzione.... ...iniziamo a staccare il cavetto del sensore giri che vedete pendere alla dx del coperchio ( per staccarlo bisogna togliere la batteria e l'involucro di essa dato che la spinetta si trova inserita di sotto ) ... poi svitiamo l'asta delle marce e tutte le viti che tengono avvitato il coperchio .....tolto il coperchio .... vediamo la nostra tanto desiderata frizione :mrgreen: fatto questo incominciamo a mollare le 6 viti dell'anello che tiene tutta la nostra frizione facendo attenzione sopratutto quando molliamo l'ultimo bullone che per evitare che scivoli fuori tutto il pacco della frizione, lo teniamo schiacciato con una mano togliamo l'anello ... poi la molla a tazza ( ma io ne monto due :twisted: ) ... tenendo sempre tutto il pacco della frizione incominciamo a sfilare gradualmente il tutto ( che scivola da solo verso il fuori dato che la moto è inclinata dal lato della frizione ).... incominciamo a sfilare il piattello quello color alluminio ed a seguire i dischi della frizione nota bene ... i dischi scivolano via tranne gli ultimi due che rimangono bloccati dentro per via di un fermo che va tolto con l'uso di un piccolo cacciavite ed una pinza a punta .. in questa foto si vede che in corrispondenza dell'unico foro che vedete in fondo al supporto dei dischi, vengono introdotti l'inizio e la fine del filo di acciaio usato per bloccare gli ultimi due dischi della frizione che sollevo con un cacciavite .. con il cacciavite solleviamo dalla sede il filo che gira attorno al penultimo disco della frizione poi con l'aiuto della pinza per facilitare l'estrazione della parte finale del filo lo teniamo chiuso e lo sfiliamo dal foro di bloccaggio spingendo verso l'esterno ( nel mio caso come in foto veso l'alto ) ecco nella mia mano il filo che abbiamo appena tolto che qualcuno chiama MOLLETTA DI BLOCCO oppure FERMO DI BLOCCO da ora fate attenzione rimangono da sfilare gli ultimi due dischi divisi da un piccolo anello fra essi ( questo anello non è piatto ma è un po concavo pertanto quando sfilate il tutto guardate con attenzione da che parte è la zona concava per evitare un assemblaggio errato con conseguenze di rottura della frizione) ora prendiamo la nostra frizione formata da una parte di dischi di attrito e dall'altra dai piattelli di separazione come accennato prima, vi consigliavo di non comprare la frizione originale perchè in passato mi è capitato che anche con la molla a tazza dello stage3 che è rinforzata rispetto all'originale, la frizione slittasse in determinate circostaze sopratutto quando la moto riscaldava, si trovava in salita, e mi trovavo a cambiare dalla terza alla quarta per non parlare della quinta marcia ..... aprendo il motore e cambiando la frizione per montare quella nuova noto due differenze palesi tra i nuovi ( sx ) ed i vecchi ( dx ) dischi come potete notare nella nuova frizione della TRW ( consigliatami da un amico che gareggia nei dragster ) le piste di attrito sono notevolmente più larghe rispetto a quella originale pertanto se ne deduce una migliore accelerazione :twisted: senza incappare nel discorso dello slittamento che vi raccontavo prima..... ;-) faccio notare un dettaglio :mentre i piattelli di separazione sono identici fra loro, nei dischi di attrito c'è ne uno diverso per colore e per dimenzione notare foto ebbene questo anello va montato per primo ..... ma prima di incominciare MAI MONTARE LA NUOVA FRIZIONE SENZA AVER PRIMA INZUPPATO I DISCHI CON L'OLIO DEL MOTORE NB tutti i nuovi dischi sia quelli di attrito che di separazione che compongono la nuova frizione, prima di montarli, li dovete inzuppare nell'olio del motore quindi facciamo l'operazione inversa ...incominciamo a montare il primo disco ( inzuppandolo nell'olio ) quello di attrito più grande e di colore diverso ( dorato ) ... bello inzuppato si monta :mrgreen: prendiamo l'anello quello concavo...lo inzuppiamo e lo si monta ricordandosi che la faccia che va messa rivolta all'interno è quella concava ... poi montiamo il primo piattello ( uno qualsiasi tanto so tutti identici ) una volta istallato il primo disco di attrito , l'anello concavo ed il primo piattello, rimettiamo il filo quello che si chiama anche molletta di blocco o fermo ... ed incominciamo a montarlo ..... prendiamo una estremità ed incominciamola ad inserire nel piccolo foro posto sopra l'unico foro dentro la campana che sorregge l'intero pacco della frizione in pratica dove inseriamo i dischi ... .... .. avvolgiamo il filo attorno alla campana reinserendolo nella sua sede di modo che blocchi i due dischi con l'anello e reinseriamo l'altra estremita nello stesso foro di dove abbiamo inserito la prima estremità fatto questo ed accertandoci che il fermo appena messo è perfettamente bloccato ed a sua volta blocca perfettamente i due dischi, incominciamo ad inserire in modo alternato prima un disco di attrito e poi un piattello inzuppando prima tutto nell'olio :mrgreen: ..... fatto questo .... cioè dopo aver inserito tutti i dischi rimontiamo il tutto come da seguenza di foto .. .. .. .. .. copriamo con uno straccio tutto il gruppo della frizione perchè adesso dobbiamo pulire tutto il bordo di dove adrà ad appoggiarsi la guarnizione ed il coperchio ( come da giusta prassi si dovrebbe comprare la guarnizione del coperchio ogni volta che lo si apre questo per evitare che ci siano delle perdite di olio dai bordi del coperchio sopratutto se la guarnizione è rovinata ...costo della guarnizione circa 25 euro ) utilizzereno un piccolo raschietto ed un pezzo di carta vetrata possibilmente una di grana fine tipo 1200 .... da passare sul bordo del coperchio e dove deve andare ad apoggiarsi così chè la guarnizione appoggiandosi su superfici pulite senza detriti che facciano spessore dia la giusta aderenza ..... fatto questo si richiude il tutto .. .... continua............. ecco finalmente arriva il mio amico ....non che capo officina della Yamaha ..Giuseppeeeeeeeeeee che dopo lunghe attese finalmente iniziamo a buttare giu il motore per iniziare la lavorazioneee \:D/ .. .. e dopo circa 2 ore siamo arrivati a scendere e smontare il motore .... :roll: .. .. preparo il motore...lo pulisco e sistemo un po di cosette prima che ritorni il mio meccanico che se portato le testate per lavorare le sedi delle valvole....... :twisted: .. .. .. bene ...dopo aver sistemato ...modificato e cambiato un po di cose vi faccio vedere un po di cose interessanti....partendo dai nuovi steli delle aste ..... .... bellissimiiiiiiiiii :smt007 poi altra cosa interessante la differenza fra il vecchio ed il nuovo cilindro ( quello dove si vede la nuova camicia di colore imbrunito ) così potete vedere la lavorazione fatta .. ora passiamo ai pistoni farò vedere la differenza fra il cilindro originale ( quello scuro ) , il cilindro dello stage3 ( quello messo in mezzo ) ed il nuovo cilindro by BIG BORE ( quello che chiamo stage4 ) .. .. .. continua .......

:mrgreen: ..... giuro che ho cercato di resistere :cry: ...alla spesa .... 8-[ .... ma é stato piú forte di me

auguriiiiiiiiiiii ..........anche con un po di ritardo :-?

certo verrà un bel lavoro vedere la frizione a vista tipo...... :-"

La ventola la puoi lasciare quella mantiene sempre gli attacchi e problemi non ne da di rimontaggio con il kit monosella.... é solo il sensore che devi adattare..... Ti do il link ... http://www.gsg-mototechnik.de/09y-mt01/mt01.htm

Parlo di quelle..... Le originali non si possono piú montare perché saltano gli attacchi....puoi mettere quelle in carbonio ma non coprono tutta la marmitta, quasi metà resta scoperta e non va bene .... mi sembra che la gsg faccia delle coperture piu lunghe... Le marmitte akra restano tiepide perchéhanno lo scarico libero....quelle originali hanno poi camere collegate fra loro ed i gas di scarico fanno piugiri e questo porta a scaldare tantissimo le marmitte originali...per questo viene messa la ventola ed il sensore....e le coperture che coprono l'intera marmitta

Okkio che con il monoposto la seduta diventa molto più alta pertanto se sei una persona bassa se prima toccavi con l'avanpiede, mo tocchi in punta di piedi....

Si sei obbligato a montare tutto quello che trovi nel pacco..... ma se hai intenzione di montare le marmitte originali devi obbligatoriamente montare le protezioni perché le marmitte scaldano tantissimo e sono pericolose senza protezione..... per te ...per il passeggero e anche quando posteggi ..... Poi una cosa che devi adattare é il sensore della temperatura della marmitta che con il kit monosella va tolto perchénon previsto....in pratica viene tolto l'attacco che si trova solo nella copertura originale....

La sella monoposto la puoi montare anche senza mettere le akra .... perché qualsiasi marmitta monti deve avere l'attacco posto nell'unico punto disponibile usato gia dalle originali..... Poi dipende dalle marmitte che compri e se servono protezioni per evitare di bruciarsi ....

Conosco il video ....la nuova fjr data per prova a questo giornalista .....che figura

Titanio krazieeeeeee .....ma se fosse argento come le pedane rizoma lo preferisco

Solo quando spegnevo il motore Cmq lo fa ancora....ma dallo scarico

Grazieeee ..... 2 anni ad impiegare il mio tempo libero ed i giorni di riposo dal meccanico o a sostituirei pezzi che compravo su internet..... poi i nervi perché é da aprile che aspettavo che venisse l'ispettore yamaha ....mai venuto..... quindi a casa mi passavo il tempo a smontare e rimontare ed a fare le prove perché all'officina non avevano tempo da dedicarmi nonostante le numerose prove..... ma io non mi sono mai arreso ..... cercavo di capire cosa fosse...mi studiavo i manuali inpassaggi elettrici itubi..... etc etc ....fin che un giorno quando vado per sostituire l'antifurto ( camminando in città ) noto la vaschetta della condensa dei vapori di acqua piena di acqua ( per la prima volta dato che nel percorso che faccio spesso a forza di piegare in curva, la vaschetta si svuotava) e da li mi si é accesa una lampadina e mi ha fatto pensare a cosa facesse li...il perché se ne accumulasse cosí tanta ...ed al percorso che doveva fare ..... e da li ho capito cosa stava accadendo gradualmente .... modifico il piccolo serbatoio e dopo qualche minuto la moto incomincia ad andare meglio... migliorando di ora in ora .....

Ben arrivato in famiglia :-D

Quando la moto in base alle condizioni atmosferiche molto umide ed in base al tipo di olio ...si produce una certa quantità di vapore che causa se ritorna nel motore tutti i difetti che vi ho detto.... altro che tps ....secondo me c'è un'errata progettazione dei tubi ...perché quel tubo in uscita può essere messo direttamente con lo sfogo o chiamiamolo scarico diretto..... dico questo perché da la esce molto vapore e se nella versione standard della moto ritorna nell'airbox non si fa altro che far respirare al motore vapore in piú ..... con tutte le cause che si susseguono...

Si....intendo quello...l'air box..... se ricordo bene il tubo dei vapori di acqua finisce li....e se é intasato l'acqua ritorna sulle testate e li succede il casino..... spegnimento motore appena.vai per fermarti...crollo del minimo a 600 giri..... minimo impazzito.... carburazione del motore errata con perdita di potenza ed un suono strano come se fosse spompato..... Oltretutto quando l'acqua ritorna sulle testate si ritrasforma in vapore creando una pressione che fa chiudere male le valvole ....emulsiina con l'olio motore diventando schiumoso..... crea una crosta nera sulle candele facendole funzionare male....

Finalmente ho risolto il problema del minimo irregolare ....dopo due anni di prove ......ebbene il problema sta quí.... Questo affare non é altro che un serbatoio dove confluiscono due tubi in entrata che provengono dalle testate ed un tubo in uscita ..... questo piccolo polmoncino dalla forma insolita svolge due funzioni ....la prima é condensare i vapori di olio che provengono dalle testate la seconda é dividere i vapori di acqua mischiati a quelli di olio ...in poche parole dalle testate salgono vapori di olio misti a quelli dell'acqua e questo polmoncino li separa facendo ritornare l'olio nelle testate mentre nel tubo di uscita escono i vapori di acqua che nello stage3 vengono condensati in un serbatoio per poi essere espulsi da un altro tubo.... ebbene nella mia moto per un'errata posizioni del serbatoio della condensa dei vapori di acqua messo in orizzontale piuttosto che in verticale, l'acqua condensata tornava nel serbatoio che avete visto in foto per andare a sua volta a finire dentro le testate causando una errata apertura delle valvole ed una perdita di potenza oltre che all'irregolare valore del minimo intorno ai 600 giri perché l'acqua si miscelava anche nella camera di combustione del motore...... ebbene appena ho sistemato questo piccolo serbatoio di condenza dell'acqua nella posizione corretta il minimo é tornato perfetto ....e la moto ha un'altro rumore oltre ad una ritrovata potenza entusiasmante..... Con questo dico per chi invece ha la moto ancora con il convogliatore dell'aria, controllate i tubi di uscita del polmoncino in foto ed assicuratevi che non ci sia un ritorno dell'acqua che si condenza...anche perchénon ricordo bene dove vanno a finire ...

Anch'io ho le michelin road 3 ....ho lo stesso treno di gomme utilizzato due anni fa quando sono stato al nostro raduno a Canazei .... mediamente percorro 40 km al giorno per 9 mesi all'anno e dopo due anni e 6 mesi sono ancora buone ( tranne l'anteriore che ne ha per altri max 2000 km e poi é finita .... ottime gomme non si spiattellano al centro ..... le ricompreró ....

Io con lo stage 3 ho gli stessi consumi dell'originale .... cmq dipende da come si accarezza l'acceleratore :mrgreen:

trovato tutto ....da un'amico a buon prezzo ....... si può chiudere il post

Quando si hanno motori diversi , cambiano i giri in cui il motore entra in coppia ..... Se si accelerà nel range sotto la soglia della coppia la moto accellerà lentamente ma se la si porta sopra o dove inizia la coppia il motore sale di giri a missile.... pertanto dato che lo stage3 é configurato per funzionare all'alto, se lo si accellera nello stesso modo e nello stesso numero di giri del modello standard , non si vedono grosse differenze ..... Tanto per dare un esempio piú pratico : se prendiamo due motori uno diesel ed un benzina , dato che hanno valori di coppia impostati su range diversi , risulta ovvio che i motori benzina lavorando solo all'alto non renderanno mai al basso...pertanto vanno guidati in modo diverso ....

Me venuta l'illuminazione . :idea: ..scusa REM Ma avete provato due moto di cui una normale e l'altra che montava solamente gli alberi a camme dello stage3 :shock: ....... ???? E che risultati si dovevano avere ?????? Gli alberi a camme da soli non fanno tutta sta differenza perchè la variazione dell'apertura delle valvole é in funzione di tutto il contesto .... Ma poi che vuol dire stage3 standard ???? Ne esiste solo un tipo con caratteristiche ben precise..... mica mutilato

Fuoritema ???? Scusa hai iniziato dicendo che avete fatto una prova tra moto stock e stage3....poi mi dici che il mio discorso é fuoritema ..... poi dici che le moto erano piú o meno uguali ..... scusami ma non capisco nulla di cio che vuoi dire .... Ma ste moto sono o no uguali ? Se sono diverse cosa hanno montato ?