Manuel77

Ciao ragazzi... dato che le modifiche al mono standard hanno portato degli ottimi risultati in termini di efficienza.. mi sono chiesto, perchè non modificare anche un GT? Ebbene, operazione più complessa data la differenza dei due mono, il pistone oleodinamico del GT lavora sottosopra rispetto al tracer 900, in pratica sul GT il corpo si sviluppa dal telaio verso il forcellone, mentre sul tracer il corpo cilindrico è ancorato al forcellone. Per certi aspetti è un bene (per il GT), la formazione di schiume, causate dalla mancata manutenzione, tenderanno a salire verso il pistone separatore e non verso la tenuta, il vantaggio è che il mono difficilmente perderà olio sullo stelo anche se c'è aria all'interno. La rogna è stata togliere la molla, purtroppo l'anello di tenuta è solo leggermente più piccolo dell'ultima spira della molla... nulla di impossibile ma potevano fare meglio. Poi arriva il "bello"... apriamolo dopo aver forato il cilindro e adattato la futura valvola di carico azoto questo è la condizione dell'olio all'interno.... questi mono così conciati non funzionano neanche a spingerli!! Apriamo pistone e aggiungiamo le lamelle giuste, apriamo pistone di tenuta e cambiamo l'oring! Non vi tedio con il rimontaggio... la procedura è la stessa di quella già postata, lavorare su questi due mono è complesso ma di soddisfazione per tanti aspetti. Questo è il lavoro concluso, questo mono è già destinato ad un tracer non GT, tanto per dirvi che la spesa è minima e non si rimpiangono gli after market entry level. Un lampeggio!!

ciao ragazzi, oggi mi è arrivato il mono di un ragazzo di Padova da portare a step 1. prima di smontarlo però ho misurato la pressione interna dell'azoto, che da manuale dovrebbe essere 9,8 bar circa... La realtà è che non ci sono nemmeno 8 bar... siamo a 7,5bar misurati con un manometro, non dall'elevata accuratezza cl.2,5.. ma mi posso sbagliare di un 2% non di più. I mono originali non funzionano così...

Nel week end ho aperto e modificato un nuovo mono, ho anche riverniciato la molla che era nera in precedenza, inserendo una 115k al posto della sua originale. Adesso da solo il setting è alla seconda tacca di precarico con 1-1/2 di estensione dal chiuso, in due invece sono alla quarta tacca e 1 giro. Non esiste più che il posteriore affondi a pacco in due, sempre molto sostenuto. Rimane morbido sui dossi a 35 all’ora ma più secco quando si passa sul tombino infossato nell’asfalto, ma la moto non si scompone mai. La moto ora finalmente ha un negativo (sag) che permette di copiare molto meglio l’asfalto.

Vi ringrazio per i commenti, nella mia famiglia abbiamo sempre fatto i meccanici, a pochi anni avevo già le mani sporche di benzina… la famosa “super”! Questo non sempre è sufficiente per definirsi capace, ma ti crea attitudine. Essere certi di ciò che si sta facendo è essenziale per garantire sicurezza e durata del lavoro svolto, per questo motivo tutti i miei test sono stati fatti solo dopo aver preso consapevolezza che il lavoro fosse eseguito a regola d’arte, senza alcun rischio nel loro utilizzo. Vorrei proporre a qualcuno di testare uno di questi mono ricostruiti, per avere un feedback esterno, sono della provincia di Reggio Emilia, se c’è un “vicino di casa” interessato mi farebbe molto piacere. Un saluto.

Guido una Tracer 900 dal 2017.. ho sempre fatto tutto io su questa moto, tagliandi, forcelle, manutenzioni ecc… mi mancava il mono a cui serviva una bella rinfrescata, quale migliore occasione per revisionarlo e migliorarlo? A Dicembre 2023 ho acquistato 3 ammortizzatori originali usati, 2 da sviluppare, 1 da “cannibalizzare” (il mio regalo di Natale)+ il mio Ho lavorato su ognuno dei mono, modificando le idrauliche, la camera di azoto nel volume e le pressioni di gonfiaggio, testando sempre tutte le modifiche su strada finchè non ho raggiunto il mio obiettivo, trovare un set-up che funzioni ed avere finalmente un ammortizzatore che trasmetta sicurezza sullo sconnesso e che tenga sempre incollata la gomma a terra! Vi posto qualche foto dell’intervento che mi ha dato la possibilità di conoscere nei dettagli, il nostro ammortizzatore originale. Si smonta la molla A molla smontata mi sono divertito a pompare sul mono in morsa… risultato, tra il ridicolo e l’imbarazzante, anche ad estensione tutta chiusa (viene idraulicamente coinvolta anche la compressione per i passaggi olio interni), il mono si comprime con una mano senza particolare sforzo. Si apre il mono, sgonfiamolo dall’azoto (altrimenti non riusciamo a togliere l’anello di fermo interno) e facciamo scendere il pistone di tenuta in alluminio, via l’anello di fermo e solleviamo il tutto: Ci troviamo in mano lo stelo completo, scarichiamo l’olio vecchio: A questo punto si procedere con la totale apertura degli elementi, è fondamentale farlo, non ci sono soluzioni diverse se vuoi fare un bel lavoro pulito e sicuro. Apriamo anche il pistone con la tenuta, dove rimane lo sporco più insidioso, (la tenuta è stata sostituita). Il dado che tiene il pacco lamellare è ribattuto, si toglie la ribattitura, questa lavorazione crea polvere e truciolo, per questo il mono, comunque, vuole totalmente aperto e ripulito. Si apre il pistone con le lamelle. Si inizia il riassemblaggio, stelo in posizione e si inserisce il pistone di tenuta. Ingrassiamo anche il labbro di tenuta, miglioriamo lo scorrimento e sarà più facile inserirlo sullo stelo. Adesso arriva una fase cruciale: Il pacco lamellare del pistone è da modificare, integro le lamelle previste in compressione ed estensione e richiudo il tutto, con loctite e punzonando il filetto, inoltre creo una svasatura nel passaggio sullo stelo, in questo modo stresso meno l’olio durante il suo duro lavoro. In questo passaggio occorre fare attenzione a tante cose ed eliminare gli spessori giusti per fare spazio al pacco lamelle aggiunto (gli spessori sono rondelle rigide, e non modificano l’idraulica). Riprendiamo in mano il corpo ammortizzatore e inseriamo il pistone separatore olio/gas, ingrassando la tenuta (togliamo la valvola sennò non lo spingeremo mai in posizione). Qui c’è un’altra modifica da segnalare, la quota di posizionamento del pistone è cambiata, ora il pistone è un pochino più basso, abbiamo più olio e meno camera di azoto, il vantaggio è doppio: 1 stressiamo meno l’olio durante il suo lavoro e la sua vita, 2 migliore progressione del mono nei ¾ della sua corsa, riavvitiamo la valvola senza gonfiare nulla (altrimenti ci spariamo il separatore nei denti) Adesso inizia l’avventura.. inseriamo olio nello stelo, io utilizzo un motul VI400 che, di base, è molto meglio dell’originale.. moooolto meglio! L’ho scelto per le sue caratteristiche ed i valori di viscosità dichiarati. Non è importante fare un livello, l’olio in più uscirà dal corpo. Prepariamo il pistone posizionando degli spessori per fare uscire l’aria sul pistone forato. Le bollicine della foto sono eloquenti. Ora spingiamo il pistone di tenuta per permettere l’inserimento dell’anello di bloccaggio sul corpo ammortizzatore. Non vi annoio con le tecniche si spurgo, vi dico solo che questi mono sono completamente e totalmente privi della minima bollicina d’aria, garantito! Prima: Dopo: Una volta fatto lo spurgo, a stelo esteso, si inserisce lo spillo, l’olio uscirà, deve farlo, si riposiziona l’oring di tenuta e la parte idraulica è conclusa. Adesso si deve chiudere lo stelo, inserendo tampone, tenuta molla, dado di fissaggio piedino rigorosamente con quote definite e piedino con regolazione estensione tutta aperta (sennò si danneggia il sistema di regolazione). Ci siamo quasi, adesso è il momento del carico azoto alla pressione che ho pensato per questa configurazione, differisce di poco dalle pressioni standard, ma la mia camera azoto è leggermente più piccola. Quando pressurizzo spingo inevitabilmente il pistone separatore più in alto, ho tenuto conto anche di questo… il separatore è esattamente alla quota voluta. Eccoli.. questi sono i mono rimasti dai miei test, sono esattamente identici a quello montato sul mio tracer. Dato che li ho disponibili, se a qualcuno interessano, mi contatti. Vi garantisco che sarete meravigliati da cosa possono fare.. costano meno di una loro revisione… e adesso funzionano... inoltre sono riverniciati e ho applicato adesivi più "fighi" Spero di essere stato utile. Un saluto da uno smanettone!!

smonti tutto... il serbatoio lo giri di 180° verso il posteriore, se lo scolleghi (c'è un connettore) la moto non si accende . il filtro aria l'ho pulito a 15.000km, sul manuale c'è scritto di non farlo...ma dal momento che l'ho sempre fatto su tutte le moto che ho avuto.... non vedo perchè non farlo Non percorro strade polverose, con aria compressa ho tolto carcasse di insetti e polvere superficiale, diciamo che adesso è ad un buon 90%... appena smontato posso dirti che non mi dava molta fiducia, era un pò lurido.. ma non ci sono tracce di olio o benzina e questo è sintomo di una buona carburazione. ciao

ciao, la tua è euro 4 giusto? Quindi da cruscotto non puoi variare il valore del CO... spesso non ci si pensa ma la trasmissione finale è la peggior nemica di strappi e vibrazioni.. io controllerei nell'ordine: 1 - tensione catena, troppo lasca può, a velocità costante viaggiando ad un filo di gas, farti questo scherzetto dell' "on-off", lascia almeno 30mm di gioco a metà forcellone; 2 - mentre controlli al catena verifica, girando la ruota a mano, che non abbia dei punti di maggior tensione che possono determinare ondeggiamenti della catena in moto, se hai differenze di 1cm la catena è grippata o stirata, cambiare tutto; 2B - altra prova... metti la moto sul centrale, accendi, metti la seconda e lascia la frizione, se la moto "salta" dietro, ovvero il moto della posteriore è scostante, la catena è da regolare o stirata/grippata... ma può anche essere che tu debba regolare i corpi farfallati con un allineamento (vacuometro ecc...) 4 - pulizia corpi farfallati, io ho fatto questa operazione ma devo dirti che la differenza poi non è stata così tangibile e sperata come credevo. 5 - sincronizzazione dei corpi farfallati... questo è l'ultimo step.. di solito aiuta molto e riduce il seghettamento , ma deve essere fatto bene. personalmente ho risolto questo noioso problema sulla mia (euro 3) alzando il CO a +4 sui tre cilindri e rifacendo la sincronizzazione dei corpi farfallati. Ho anche resettato il TPS con una procedura manuale che ho trovato sul forum. Ciao. qui vedi il risultato sopo 15.000km prima dopo

corretto teoricamente... vorrei postare un video dove si vede chiaramente che il perno sul cuscinetto si muove tantissimo fuori dal suo asse (e non intendo a destra e sinistra, quello ok, ovvio) intendo sia su e giù ma anche "dondola", mi sono spiegato? Prendi le biellette e togli il perno basso, muovile verso l'alto prima destra poi a sinistra, ballano che è un piacere perchè il cuscinetto è corto e il fulcro su cui ruota il perno è troppo piccolo, capisco che è un movimento che il leveraggio non farà mai, ma un cuscinetto lungo 20mm (invece di 15..si si.. hai letto bene, 15mm di lunghezza da entrambi i lati e i rulli saranno lunghi 11mm!!!) forse poteva attenuare il gioco e sopportare l'usura, perchè di usura si tratta.

Purtroppo senza smontare il leveraggio completamente, le foto non avrebbero reso chiara la questione. ad ogni modo ho trovato uno spaccato che evidenzia che abbiamo 7mm per parte di "buco” (che si riducono a 4 perché c’è il paraolio) in cui poteva alloggiare tranquillamente un cuscinetto più lungo di ben 8mm, non poco dato che ad ogni buca il perno lavora su quel cuscinetto in modo deciso. Credo che li cambierò in autonomia mettendo cuscinetti più lunghi, in commercio esistono.

Ciao, sabato ho smontato le biellette e tolto la spinetta del cuscinetto superiore per verificare anomalie in genere. Il cuscinetto interno è molto più stretto della sede in cui è inserito, non sono riuscito a misurarlo con precisione, ma indicativamente se la sede del cuscinetto è profonda 30mm (lo spessore del leverismo in alluminio), il cuscinetto è solo 15mm, ovvero rimangono 3-4mm per parte di “vuoto” prima di arrivare al paraolio esterno. A mano lo spinotto non sembra avere gioco, ma quando le forze in atto aumentano (peso forcellone, ecc…) allora anche il minimo gioco viene fuori. Non so se in yamaha hanno cuscinetti più “profondi” che possono assorbire meglio i pesi e le sollecitazioni causate dalla leva del forcellone, chiederò, ma quel cuscinetto è decisamente “ridicolo” e sottodimensionato rispetto al lavoro che deve fare.

eh non lo so se il problema è il cuscinetto o la spinetta che ha un diametro esterno che non si accoppia bene all'interno dei rulli. Quello che non credo è che i rulli abbiano del gioco nella gabbietta, in tal caso l'accoppiamento esterno spinetta + interno rulli potrebbe anche essere perfetto, ma se i rulli hanno un piccolo gioco nella gabbia in cui sono inseriti, allora il problema diventa più difficile da risolvere.

questo scrivevano su "motoclismo" durante il long test dei 50.000km "Nessun trafilaggio di lubrificante dai paraolio degli steli forcella o dall'asta dell'ammortizzatore. Sin dal km 10.500 abbiamo notato un gioco all'attacco (in foto) con i leveraggi di collegamento al forcellone della bielletta che aziona l'ammortizzatore. È evidente e rumoroso ma secondo i tecnici Yamaha siamo nella norma: c'è da dire che non è aumentato con il chilometraggio." http://www.motociclismo.it/prova-di-durata-moto-yamaha-tracer-900-long-test-affidabilita-risultati-finali-inconvenienti-66947

Grazie.. attendo altri feedback, un meccanico dice che è una partita di boccole difettose e in Yamaha le cambiano, pagando però

Ciao a tutti, ieri ho posizionato la moto sul centrale e ho mosso il forcellone su e giù per verificare che non avesse gioco, sento un "tac" quando prendo buche o passo sui dossi. Il forcellone si muove di 3/4mm prima di far iniziare a lavorare il mono, ho controllato di avere un pò di gioco sull'attacco delle biellette al leverismo, poca roba, forse mezzo mm ma questo si traduce in 4mm al forcellone. Voi avete riscontrato il problema? Qualcuno può gentilmente verificare sulla sua se c'è questo gioco? Grazie.

bene ragazzi, ho chiamato il conce yamaha che mi ha confermato la sostituzione in garanzia del mono e dei fianchetti... inoltre ho opzionato le pedane della MT adventure.. 60€ montate e passa la paura

Sabato, approfittando del open week yamaha, mi sono recato in concessionaria per fargli vedere mono (e fianchetti rotti), il meccanico ha fatto un paio di foto e mi ha chiesto di contattarlo Giovedì.... poi sentirò che dice. Già da Mercoledì a Sabato la situazione ruggine è peggiorata.. nel mio garage c'è freddo e umido, questo non aiuta.

grazie mille.. non credo comunque sia normale su un mono nuovo questa ruggine, anche se è ovvio che in misura così superficiale non crea problemi strutturali.. il mio dubbio è che il conce non mi sostituisca il mono proprio perchè può essere un problema trascurabile. Scrivo questo perchè ho chiamato il conce e mi ha fatto su una storia ... che deve chiamare la yamaha, che deve avvallare il richiamo... che poi gli manda il pezzo, ma lui è legato alla casa madre e non può prendere iniziative, che non ha mai fatto questo intervento (figuriamoci... un concessionario ufficiale!!! che non lo sa...) io credo che se in yamaha hanno "rivisto" la struttura del mono con uno nuovo in alluminio sull'attacco... allora è implicito che yamaha riconosce un difetto.. vi terrò aggiornati.

buonasera a tutti, anche a me è comparsa ruggine, non è ovviamente ancora una situazione grave, ma vorrei un vostro parere per sapere se è lecito pensare di appoggiarmi alla garanzia per questa sostituzione. Per chi ha avuto già questa esperienza: Ci sono tempi lunghi di attesa del nuovo mono in sostituzione? Devo lasciare la moto in conce? Grazie.

farò fare il lavoro alla ARP, ho chiesto loro se fosse possibile la modifica, non vorrei perdere il "comfort" dovuto alla molla progressiva. Mi hanno confermato che, se volessi fare questa modifica con cartucce 2017 MT09, il risultato sarà una sospensione più "secca" alla guida.. sono molto indeciso.. anche perchè a conti fatti, la compressione è la regolazione che si tende a sacrificare in favore dell'estensione e del precarico...inoltre risparmierei 200€. Fammici pensare qualche giorno perchè, nel caso riuscissimo a trovare un accordo, potrei anche osare...

le tue cartucce hanno molla lineare, vengono da una MT09, potrebbero essere plug and play ma non ne ho conferma.

grazie ragazzi!

Sono d'accordo.. di contro, trovare una cartuccia 2017 oggi non è così semplice... si trovano cartucce 2015/16 sostituite per installare cartucce aftermarket.. se la 2017 gode già della regolazione della compressione... è più difficile che si opti per sostituirle. Ecco perchè nasce la mia richiesta.

ragazzi.. sto avendo un'idea malsana, che vorrei condividere con voi. E' possibile secondo voi modificare/trasformare una cartuccia originale per forcella con idraulica regolabile (in estensione) per avere il controllo della compressione? In questo modo si potrebbe acquistare usata una cartuccia con poco... modificare il pompante.. sostituire la cartuccia cieca con quella modificata ed avere le due regolazioni.. è utopia?? Premetto.. tutte le modifiche dovrebbero essere eseguite da un sospensionista con i controcaxxi... ma magari tra di voi ce n'è qualcuno Che dite?

ciao ragazzi, ieri ho acquistato la mia tracer900 anno 2016 rossa. E' usata ma ha solo 5000km. Non vedo l'ora di provarla. Un mega saluto... inizio a curiosare sul forum!!!