TorqueMaster

Stavo pensando ad un bel barile (chiaramente marchiato Yamalube) di pece e piume, per poter celebrare degnamente il Condor. Ti lascio scegliere il colore delle penne. 🤣

Pay or die, c'è poco da fare qui. I toolkit professionali per la lettura della centralina funzionano perchè costano e costano perchè funzionano, senza contare che la maggior parte sviluppa internamente i protocolli di comunicazione con le centraline, che le case non divulgano. Se vuoi cimentarti con la programmazione "amatoriale" devi rivolgerti a produttori come PowerCommander o RapidBike, che forniscono moduli aggiuntivi - installabili a cavallo tra la ECU originale e i sensori posti sul motore - forniti di software proprietario per la modifica in-house. Chiaramente devi sapere cosa fare, il rischio di rovinare un motore se non si ha un minimo di infarinatura tecnica resta molto alto.

Beh, se pensi che i manuali Yamaha "tecnicamente" ne suggeriscono la sostituzione ogni 4 anni e il costo dell'impianto OEM (escluso montaggio) si aggira sui 566€ e spicci... fatto bene. 😁

Capita spesso che in negozio da me si presenti gente con manopole riscaldate usurate, richiedendone "una di ricambio". Dovrei fare una raccolta foto delle loro facce inorridite quando scoprono che il loro sistema integrato non prevede ricambi se non la sostituzione totale... specialmente su componenti BMW, notoriamente ben poco economici. C'è chi opta per un set di manopole aftermarket nuovo - il cui costo varia dai 120 ai 140€ + installazione - o chi semplicemente le copre. In quel caso una soluzione economica e abbastanza pratica sono le cover in neoprene della ProGrip, codice articolo 860/COP. Vengono una sciocchezza - circa 15€ - e sono studiate appositamente per questo scopo. Anzi, vengono addirittura segnalate nella descrizione del produttore come " ideale per non sostituire i comandi originali riscaldanti BMW".

Concordo sulla scelta di non utilizzare tamponi "a fungo", mai piaciuti perchè potrebbero portare a più danni che benefici. Produttori come Gilles Tooling, RD Moto, R&G e simili forniscono spesso slider motore e paracarter che offrono un maggior livello di sicurezza, in sostituzione di un potenziale percussore montato sul telaio. 🙄

Facciamo un pelo di chiarezza: la QUASI TOTALITA' delle moto in produzione possiede un limitatore di giri specifico per marcia progarammato di default nella ECU. Questo per due semplici motivi: limitazione della potenza alle marce alte per non superare i limiti tecnici del veicolo, "armonizzazione" delle prestazioni ma - soprattutto - controllo delle emissioni inquinanti. Come e in che modo queste logiche intervengano è a discrezione della programmazione impartita dal costruttore; non si può escludere che alle volte possa avvenire un "singhiozzo" nell'erogazione per via di un temporaneo conflitto tra le logiche che regolano i vari parametri (apertura gas, giri, volume aria in ingresso, feedback da ABS/piattaforma inerziale, etc). Se invece il problema risulta persistente ad uno specifico numero di giri, potrebbe anche trattarsi di un guasto minore che deve essere verificato, riflashando la ECU o verificando che tutti i sensori comunichino correttamente con la stessa. Ad ogni modo -io sono per il Team Mappa. 😁 Stappa tutto, vivi sereno.

Entro molto in ritardo su questa discussione, ma ci tengo comunque a dare un parere generale: sulle €5+ non c'è scelta, se si monta uno scarico completo aftermarket SENZA catalizzatore la centralina DEVE essere per forza rimappata, i parametri sono troppo stringenti per sperare che il sistema non se ne accorga. Peggio ancora, è probabile che su molti modelli con scarico catalizzato possa comunque venir richiesta una mappa oppure un esclusore della seconda sonda lambda, vera fonte di tutti i grattacapi legati alle spie di malfunzionamento. Per quanto riguarda la mappatura vera e propria su sistema di scarico completo, il trucco che abbiamo trovato il mio mappatore ed io è stato quello di escludere la sonda lambda in programmazione e successivamente disconnetterla, in quanto ha provato a dare problemi anche da collegata ma esclusa.

Benvenuto anche da parte mia, Cosimo. 😎

Benvenuto tra noi, Marco. 😎

@RobiMT77 Tutto si può fare, ma è illegale: il CdS prevede sui motocicli l'accensione dell'anabbagliante constestualmente alla moto per motivi di visibilità e di sicurezza. Tutte le moto moderne sono così ormai da un ventennio.

Per come sono strutturate le nuove moto, hard pass. Ti troveresti l'errore sempre in dashboard , ed essendo il tuo modello dotato una piattaforma inerziale a sei assi che gestisce anche il traction control ed il ride-by-wire potresti anche incorrere in seri problemi durante la guida. Esistono kit tubi freno "light" che includono solo le tubazioni esterne, qualora volessi applicare un upgrade meno esasperato. P.S: ricordati il prefisso obbligatorio una volta che apri una nuova discussione.

Dalle mie esperienze in officina ho notato che sulle MT/Tracer a cui veniva eseguito un upgrade alle sospensioni l'incidenza dell'intervento dell'ABS si abbassava in maniera abbastanza tangibile, probabilmente la migliore capacità di copiare le asperità permette una lettura più accurata delle ruote foniche da parte dei sensori creando meno "falsi positivi". Pensiero prettamente personale.

K&N è lo standard di riferimento, altrimenti potresti provare i DNA che sono anch'essi molto curati e performanti (esistono anche versioni Stage II e III - che richiedono però una mappatura al banco dedicata). Sprintfilter lascialo sullo scaffale, il loro potere filtrante per esperienze personali è tutt'altro che ottimale. Su moto che ho avuto in officina ai tempi con installati loro filtri ho sempre riscontrato airbox sporchi nella partizione interna e corpi farfallati con maggiori segni di consunzione rispetto alla media. Non discuto sul loro flussaggio, ma considerata la quantità di residui rinvenuta ad ogni tagliando per me sono scartati a prescindere. In merito all'installazione, consiglio spassionatamente di scaricare il manuale officina (disponibile per i Soci nell'Area Download) e/o comunque agire con calma e metodo durante il processo di smontaggio. Bisogna rimuovere le carenature laterali (fissate tramite un mix di bottoni a pressione, viti M6 e innesti a cuneo), allentare le viti di serraggio poste sotto la sella e sulla parte anteriore e sollevarlo parzialmente facendo attenzione nello sganciare il rapido della benzina, il connettore del livello carburante ed i tubi di sfiato. Una volta rimossi tutti i collegamenti potrai separarlo dalla moto, aveno cura di appoggiarlo su un rialzo che permetta alla pompa benzina di non essere a diretto contatto con la superficie di appoggio. Avrai quindi a vista l'airbox, con il coperchio che ospita la ECU. Solitamente - a titolo precauzionale - rimuovo il fusibile generale (quello grande e rosso) vicino alla batteria e procedo poi al distacco dei connettori per non torcere i cavi. Una volta rimossa la ECU devi svitare con un cacciavite Philips le viti che tengono il coperchio in posizione, rimuoverlo, togliere il filtro originale, pulire bene l'interno, installare il nuovo e seguire il procedimento al contrario per riassemblare il tutto.

Un buon bilanciamento, approvo. Uno standard commerciale solitamente è il classico kit Ognibene o Supersprox con catena DID VX3 e corona/pignone in acciaio (anche se preferisco di gran lunga il secondo). JT l'ho utilizzata parecchio quando avevo l'officina, componenti affidabili e dal prezzo onesto, specie la serie TwinStar bimateriale (alluminio al centro e acciaio sui denti).

Presenti anche me medesimo e miss Denny, iscrizione appena effettuata. 😉