TorqueMaster

Dalle mie esperienze in officina ho notato che sulle MT/Tracer a cui veniva eseguito un upgrade alle sospensioni l'incidenza dell'intervento dell'ABS si abbassava in maniera abbastanza tangibile, probabilmente la migliore capacità di copiare le asperità permette una lettura più accurata delle ruote foniche da parte dei sensori creando meno "falsi positivi". Pensiero prettamente personale.

K&N è lo standard di riferimento, altrimenti potresti provare i DNA che sono anch'essi molto curati e performanti (esistono anche versioni Stage II e III - che richiedono però una mappatura al banco dedicata). Sprintfilter lascialo sullo scaffale, il loro potere filtrante per esperienze personali è tutt'altro che ottimale. Su moto che ho avuto in officina ai tempi con installati loro filtri ho sempre riscontrato airbox sporchi nella partizione interna e corpi farfallati con maggiori segni di consunzione rispetto alla media. Non discuto sul loro flussaggio, ma considerata la quantità di residui rinvenuta ad ogni tagliando per me sono scartati a prescindere. In merito all'installazione, consiglio spassionatamente di scaricare il manuale officina (disponibile per i Soci nell'Area Download) e/o comunque agire con calma e metodo durante il processo di smontaggio. Bisogna rimuovere le carenature laterali (fissate tramite un mix di bottoni a pressione, viti M6 e innesti a cuneo), allentare le viti di serraggio poste sotto la sella e sulla parte anteriore e sollevarlo parzialmente facendo attenzione nello sganciare il rapido della benzina, il connettore del livello carburante ed i tubi di sfiato. Una volta rimossi tutti i collegamenti potrai separarlo dalla moto, aveno cura di appoggiarlo su un rialzo che permetta alla pompa benzina di non essere a diretto contatto con la superficie di appoggio. Avrai quindi a vista l'airbox, con il coperchio che ospita la ECU. Solitamente - a titolo precauzionale - rimuovo il fusibile generale (quello grande e rosso) vicino alla batteria e procedo poi al distacco dei connettori per non torcere i cavi. Una volta rimossa la ECU devi svitare con un cacciavite Philips le viti che tengono il coperchio in posizione, rimuoverlo, togliere il filtro originale, pulire bene l'interno, installare il nuovo e seguire il procedimento al contrario per riassemblare il tutto.

Un buon bilanciamento, approvo. Uno standard commerciale solitamente è il classico kit Ognibene o Supersprox con catena DID VX3 e corona/pignone in acciaio (anche se preferisco di gran lunga il secondo). JT l'ho utilizzata parecchio quando avevo l'officina, componenti affidabili e dal prezzo onesto, specie la serie TwinStar bimateriale (alluminio al centro e acciaio sui denti).

Presenti anche me medesimo e miss Denny, iscrizione appena effettuata. 😉

In questo caso specifico sono lontano dall'avere una conoscenza approfondita della meccatronica di questo sistema, ma sicuramente terrò un occhio aperto sugli evenuali sviluppi; soprattutto in tema di modifiche delle logiche di cambiata, secondo me qualcuno tirerà fuori qualcosa dal cilindro. 😎

Sono d'accordo su quanto scritto da @Michele76 , le logiche predittive dell'AMT in modalità automatica vanno decisamente perfezionate perchè molto legate alla loro "funzione": la D+ mantiene le marce tirate troppo a lungo se si cambia il ritmo tornando ad uno più rilassato, viceversa la D è molto conservativa e tende sempre ad anticipare gli innesti. Sulla velocità del sistema manuale invece mi sono trovato molto meglio con l'AMT rispetto al DCT di Honda, l'ho trovato più reattivo e diretto, complice anche la paletta di cambio montata su un solo leveraggio, la quale rispetto ad Honda mi permette di effettuare i cambi con il solo indice senza torcere il polso in posizioni strane. Sul discorso dell'assenza della pedalina elettroattuata del cambio, durante il briefing del test di anteprima a Gerno Yamaha ha confermato che il non averla inserita nemmeno come optional è stata una scelta tecnica: attuare il cambio marcia col piede - anche in presenza di aiuti elettronici -porta a dei trasferimenti di carico indesiderati che si riflettono negativamente sull'esperienza di guida, da qui la decisione di non proporla per proporre un tipo di esperienza di guida più totale, radicale e diretta. In effetti il ragionamento quadra - e si sente; ciò però non toglie che a molti - me incluso - possa mancare l'innegabile, piacevole ed analogica sensazione di pestar dentro le marce con decisione.

Benvenuto Marco. 😎

Un pelo in ritardo, ma benvenuto anche da parte mia Martin. 😉 Il cambio AMT è una fucilata, l'ho provato in anteprima assoluto sulla 09 a inizio anno e devo dire che non è comparabile a nulla di ciò che c'è ora sul mercato (anche se la buona vecchia leva resta ancora la mia preferita).

Benvenuto Matteo, moto rara la tua. 😎

Per una questione di emissioni sonore + anti-sgamo personalmente consiglio il raccordo dekat codice 8082 della Leovince - dotato di risuonatore che mantiene l'apparenza di un gruppo catalizzato. Accoppialo ad un qualsiasi slip-on di tuo gradimento compatibile con il sistema di scarico originale e otterrai un look simil-stock col giusto mix tra suono e performance. Austin Racing lo eviterei per il semplice fatto che è una lattina di Coca-Cola vuota, saresti il primo bersaglio di qualsiasi FFOO nel circondario. Collettori non vedo l'utilità di cambiarli, escono già in titanio di serie.

Kilometraggio? E' improbabile come cosa, ma potrebbe essere il tendicatena. Da che lato lo senti provenire?

Più che l'avversione per le catene DID, bisogna avere l'accortezza di informarsi e scegliere una famiglia di prodotti appropriata. OgniBene, così come SGR - i principali dealer DID sul territorio - tendono a proporre kit dimensionati sia in relazione alla categoria di potenza che al livello del valore della moto. P.S: da evitare come la peste i kit Trofeo dei primi, le loro catene non valgono per davvero una cicca secca. Ad esempio - su una MT-07 come riferimento - la loro scelta di default è un'onestissima VX3 dal rapporto costo/prestazioni ottimo, ma se si vuole andare sulla durata ed eccellenza assoluta la MVX2 resta la scelta più azzeccata. Dopodichè possiamo anche entrare nelll'esoterico e disquisire su come il tipo di motore ed i suoi cicli di combustione influiscano sulla trasmissione della potenza sulla catena, come il 4 cilindri sia più morbido di erogazione e la stressi di meno in confonto ad un twin e via così... Personalmente mi trovo divinamente con le EK, in special modo con quelle della loro divisione d'elite ThreeD (installate di serie tralaltro sulla famiglia H2 della Kawasaki), ma sono A- costose e B- complicate da ottenere su suolo europeo (anche se sò che qualche rivenditore sta finalmente facendo capolino).

Ciao, dovresti provare a guardare Puig, solitamente loro propongono 4 varianti di leva per moto personalizzabili (tra cui quelle corte) con i loro adattatori specifici. Sono made in China ma seguono dei procedimenti di qualità, non avrai mai problemi di scolorimento o malfunzionamento.

Bentornato! Ci spiace per il vecchio profilo, purtroppo per via dei regolamenti sulla privacy difficilmente saremmo riusciti a far qualcosa.

Non so perchè non mi sia più uscita la notifica di questa discussione, e mi scuso per non aver più controllato per scrivere un'eventuale risposta. Detto ciò, non capisco la fatica di dover trapiantare un mono datato su una moto più moderna, mi sembra un assoluto controsenso in termini di costi ed efficacia. Piuttosto, punterei al revisionare l'originale portandolo da un sospensionista qualificato, in modo tale che possa ricostruirlo modificando - eventualmente - anche il pacco lamellare per venire incontro alle tue esigenze.