Ciao,

da quando sto usando le Pirelli Diablo Rosso III sto meditando su quanto è importante e quanto influenza la guida la forma trasversale della carcassa del pneumatico.

Ho guidato la mia MT-07 solo con le gomme di serie (Bridgestone Battlax BT-023), poi ho messo le Battlax T30 Evo (che non mi hanno fatto "gridare al miracolo") e poi è arrivato il turno delle Pirelli DR3.

 

Le prime due avevano sicuramente un profilo simile, e tutto sommato non mi ci trovavo mica male.

Poi ho avuto la chance di montare le DR3, ed il mondo è cambiato.

Ho già scritto le mie considerazioni a riguardo nell'apposita discussione, e mi permetto solo di aggiungere cosa mi ha detto @Channel quando ci siamo visti a Lucca per gli MT-Days, lui le aveva messe la mattina stessa della partenza per scendere.

Il suo commento è stato: "alla prima piega mi son detto: MUOIO". Poi in effetti si trattava del fatto che fino al giorno prima lui aveva gomme di segmento turistico e dalla sezione totalmente differente. E penso che si fosse abituato a buttar giù la moto con molta più energia di quanta non ne serva con le DR3. In effetti la differenza fra una e l'altra può essere imbarazzante.

 

Capiamoci: non sono da ginocchio a terra, non lo sarò mai. Non me ne frega niente di fermarmi al bar a far vedere che ho "chiuso le gomme" (a prendere il caffè, se mi va, ci vado a piedi che è pure meglio).

Mi diverto senza per forza voler arrivare a leccare l'asfalto come fanno "quelli della MotoGP".

 

Non sono un pilota né un tester, ma ho ovviamente un pochino di sensibilità nell'avvertire certi cambiamenti.

E, molti già lo sanno, sono curioso e mi chiedo il perché.

Guardando in giro le gomme varie che mi capitavano sott'occhio, mi è subito parso che le DR3 fossero particolarmente più "tonde" nella loro sezione trasversale rispetto a tutte le altre gomme che avevo visto fino ad allora.

 

Ho fatto qualche misura sulle mie gomme e su un'altra sulla moto di un amico, e sto facendo qualche ricerca.

Inserisco qui alcune immagini di varie gomme posteriori, e in particolare ho unito due gomme di cui ho potuto prendere la misura "edge-to-edge" (anche se per entrambe non si tratta di gomme nuove).

DR3: 225 mm (10mila km)

RoadSmart2: 216 mm (circa 6mila km)

A dispetto del chilometraggio raggiunto, abbiamo entrambi più o meno la stessa quantità di battistrada disponibile.

 

Prendendo spunto anche da quanto ho letto sul report di @gerribs che ora sta utilizzando le Michelin Power RS e della differenza che ha notato nella velocità a scendere in piega fra le DR3 e le Power RS, ho cercato qualche dato e qualche confronto online fra le sezioni trasversali delle carcasse. Ovviamente queste qui sotto sono una piccolissima parte delle gomme disponibili, e mi "accontento" supporre che le immagini di "rassegna stampa" che ho trovato si riferiscano alla misura 180 (la più diffusa fra le gomme rear per le moto medio-grandi).

Ho cercato di uniformare il più possibile le dimensioni, ma non è proprio banale trovare delle immagini "compatibili".

 

 

 

Poi ho anche trovato un interessante articolo che parla dell'influenza del baricentro della moto e del profilo della carcassa sul comportamento di discesa in piega.

E' un articolo non recente, che però ritengo molto interessante per capire alcune cose.

https://www.giornalemotori.com/2012/08/14/questione-di-feeling-il-profilo-delle-gomme/

 

Qui sotto metto solo un estratto (ho eliminato alcune parti non del tutto indispensabili).

Per chi vuole leggerselo tutto, basta cliccare sul link qui sopra.

 

"Attenzione, state per scoprire cosa è uno dei fattori principali del famoso feeling. Anzi, direi il primo in ordine di importanza. Indovinate? Esatto, le gomme. E in particolare, il profilo della sezione trasversale della carcassa.

Più di tante parole come al solito abbiamo un disegnino che esemplifica la situazione: le due moto hanno baricentro ad altezza diversa, e sul rettilineo cambia nulla. Ma appena cominciamo a piegare accade una cosa curiosa: la moto col baricentro alto, anche con un solo grado di inclinazione, sposta lateralmente verso l’interno il proprio baricentro più velocemente di quanto non si sposti il punto di contatto a terra P. La moto col centraggio basso, all’inizio della piega, si ritrova invece con uno spostamento laterale interno del baricentro insufficiente, e il punto di contatto P finisce per ritrovarsi più all’interno del baricentro. Questa seconda moto in questo preciso istante non soltanto non scende in piega ma addirittura tenta di raddrizzarsi. Il suo peso, invece di contrastare la forza centrifuga opponendosi ad essa, si somma in quanto genera un momento di verso opposto a quello della piega. Nella guida sentiremo la moto che non ne vuole sapere di piegare, e appena ci proviamo la prima cosa che succede è che la moto invece di chiudere la traiettoria tenta di andare verso l’esterno curva. Dobbiamo metterci molta forza e piegare appendendoci letteralmente all’interno finchè il nostro centro di gravità non si sposta abbastanza da risuperare con la sua proiezione a terra il punto di contatto della gomma. Possiamo naturalmente ovviare con un profilo più a V, che sposta poco il punto di contatto anche per i primi gradi di piega.

Facciamo un esempio pratico: con la vostra bella quadricilindrica da turismo veloce [...], vi siete fatti su e giù per le statali di collina. Il tempo è stato bello, giugno e luglio son volati, i chilometri pure, porcavacca devo cambiare le gomme se voglio farmi agosto e settembre. Qualche bigliettone passa dalle vostre tasche a quelle del gommista e, oplà, inforcate la moto. Sgomento. Alla prima curva la moto entra come un fulmine, fin troppo. Una libellula, reagisce istantaneamente senza quasi darvi il tempo di abituarvi. Mentre un sorriso vi spunta sul viso e non c’è verso di trattenerlo, vi rendete conto della fatica boia che stavate facendo finora. Pareva un camion senza servosterzo. E dallo stupore vi scordate che stavate tornando a casa e puntate direttamente in collina, quasi increduli di ciò che è diventata la moto. Non ve lo ricordavate, eh? Avete appena constatato che la vostra moto non tollera le gomme con un profilo troppo spianato. Perché ha il baricentro basso e, con le gomme appiattite, all’inizio della piega il punto di contatto si sposta più del baricentro. Col profilo più rotondo della gomma nuova, invece, il punto di contatto all’inizio della piega si sposta meno. Se faceste la stessa cosa con una YZ250 cross scoprireste che cambiare le gomme non vi cambia la vita. Perché ha il baricentro alto e le gomme strette, quindi sposta poco il suo punto di contatto e molto il suo baricentro a prescindere dal profilo.

[...]

Da questo discende che il profilo della gomma è studiato su una precisa altezza del baricentro: se, data la gomma, lo alziamo avremo una maggior velocità di ingresso e una maneggevolezza superiore, pagando al massimo con una certa instabilità in rettilineo che ci richiederà precisione assoluta. Se invece lo abbassiamo rispetto a quanto stabilito in progetto la moto avrà tutti i difetti della vostra moto con le gomme squadrate: sarà pesante come un camion, in ingresso curva tenderà a raddrizzarsi e non scenderà in piega docilmente, non potrà cambiare traiettoria con facilità, vi obbliga a pieghe maggiori alla corda, nelle esse è una disgrazia, tenderà addirittura al sottosterzo in ingresso (attenzione, di quello in uscita e delle sue cause ne abbiamo parlato la volta scorsa discutendo del grip. Son due cose diverse, eh?). [...]

Alla fine della fiera, più il baricentro è basso, e più la gomma è larga, e più il profilo diventa importante: occorre, man mano che il baricentro si abbassa, un profilo sempre più a V che non sposti il punto di contatto nei primi gradi di inclinazione, all’ingresso di curva. Finalmente si capisce il significato della frase “o si fanno le gomme adatte alla moto, o si fa la moto adatta alle gomme”. Non ci sono soluzioni, il profilo della gomma è uno dei primi dati di qualsiasi progetto dinamico. [...]"

 

 

 

Ovviamente ogni vostra aggiunta di immagini "compatibili" e confrontabili e considerazioni sarà molto gradita!

e pensa che "una volta" erano le michelin a dare la sensazione di cascare in curva che a molti dava fastidio, è stato cosi fino alle pessime Power Pure, poi cambio di filosofia a partire dalle Power3

e Pirelli ha fatto esattamente l'opposto con le Rosso3 !!!
appena uscite l'anno scorso, montate e provate su una r1 mi hanno stupito per il comportamento inaspettato rispetto a tutte le precedenti Pirelli/Merzeler, ricordandomi le meno recenti Michelin ma con una maggior sensazione di solidità, una volta in piega si sta su un binario

Bravo Enrico, ottimo articolo, fra l'altro Federico è molto preparato e spiega benissimo, "for dummies".

 

Anni fa ho seguito una sua discussione, più di una in realtà, ed è dotato di pazienza "quasi" inesauribile.

 

Tornado IT, non bisogna fidarsi troppo dell'aspetto esteriore, una volta messe in opera, e gonfiate, subiscono delle deformazioni (più o meno controllate) che influiscono in tutto questo.

 

Ho già scritto le mie considerazioni a riguardo nell'apposita discussione, e mi permetto solo di aggiungere cosa mi ha detto @Channel quando ci siamo visti a Lucca per gli MT-Days, lui le aveva messe la mattina stessa della partenza per scendere.

Il suo commento è stato: "alla prima piega mi son detto: MUOIO". Poi in effetti si trattava del fatto che fino al giorno prima lui aveva gomme di segmento turistico e dalla sezione totalmente differente. E penso che si fosse abituato a buttar giù la moto con molta più energia di quanta non ne serva con le DR3. In effetti la differenza fra una e l'altra può essere imbarazzante.

Vedo che hai buona memoria Enrico XD, c'è da aggiungere una cosa.. oltre alla differenza del "segmento" rispetto alla gomma montata in precedenza c'è da dire che la prima "curva" è stata una rotonda(che poi ho scoperto essere scivolosa già di suo) con il bagnato e ancora con la cera sulle gomme.. in pratica una combo micidiale

Molto interessante.
 

...

 

Tornado IT, non bisogna fidarsi troppo dell'aspetto esteriore, una volta messe in opera, e gonfiate, subiscono delle deformazioni (più o meno controllate) che influiscono in tutto questo.

 

Aggiungerei solo che il confronto "grafico/figurativo" sarebbe da fare con la certezza che la misura del canale del cerchio su cui sono montate sia sempre il solito.