(OFFICINA) SAG .. questo sconosciuto.

[omarMT01]

Munta, mentre scrivevo hai messo le caratteristiche molla.

 

OTTIMO, come sempre, o quasi, la Hyper parte leggermente più morbida per arrivare più dura, ma SENZA scalini.

 

Come tu stesso hai già visto sono mooolti simili, andiamo ad analizzare il comportamento.

 

Consideriamo sempre una corsa nominale di 130mm, nominale perché bisogna togliere i 20mm di tampone idraulico.

 

Per i primi 77mm hai 7,5kg/cm, praticamente tutto il negativo e la prima parte del positivo, nonostante i 23mm di precarica (11mm di differenza da molla libera a molla montata e 12mm di precarica tramite pippolo da te installato) che equivalgono a 35kg (cioè la forcella deve ricevere una sollecitazione minima di 35kg per affondare) diciamo che mentre guidi senza toccare i freni rimani sempre nella parte morbida copiando tutte le asperità con facilità.

 

Come sfiori i freni ti appoggi alla parte più dura, probabilmente è per questo che non si sente lo scalino, inoltre ti offre sostegno rigoroso in curva in virtù dei suoi 12kg/cm (più aria).

 

Capisco anche perché Mandrake non ha riscontrato grandi differenze con la sua, anche se mi piacerebbe conoscere i suoi sag

 

Pensa che la 01 nasce con una molla da 9,5 ed ohlins la mette da 10. (260kg in ordine di marcia, 35mm static ed 8mm rider)

Premesso che non sono un ingegnere, ho fatto due conti e non mi torna qualcosa, nel montare l'aggeggio ha rispettato gli spessori o la molla montata potrebbe essere più compressa degli 11mm descritti?

[freddy]

come fare la manutenzione delle forcelle

http://www.xt660.it/public/Guide/guidaprecaricoxt660.pdf

 

http://www.xt660.it/public/uploads/doctec/Guida_interventi_sulla_forcella.pdf

[omarMT01]

molto belli e chiari.

 

Una domanda, pensi che con una molla originale precaricata 40mm od una molla wilbers, con spessore per compensare la differenza di lunghezza, ottieni lo stesso effetto? 

[Muntagnin]

Presuppongo che tutti abbiano regolato il SAG sulla propria moto ... che tutti sappiano come fare ...

Mi chiedo:

- qualcuno sà perchè bisogna regolare il SAG?
- qualcuno sà quali sono le sensazioni con un SAG ben regolato ed una sua scorretta regolazione?

Modificato 5 Aprile, 2016 alle 18:24 da Muntagnin

[Muntagnin]

Pare che non sia interessante la ricerca di quel perchè.. allora io proseguo

 

Avete mai notato la fascia colorata sugli scafi delle navi?

Ecco è il SAG ..

In pratica una nave deve avere lo scafo immerso di una certa misura per raggiungere una stabilità.

Prendiamo la nave e facciamola stare a galla con pochissimo scafo immerso ...

Non avrà stabilità e cercherà di coricarsi su un latto:

Pertanto esistono i serbatoi di zavorra che vengono riempiti d'acqua se il peso della nave + il carico non sono sufficienti per a farla immergere della quota esatta.

La stessa cosa avviene a noi con le moto.

Mettiamo di avere una taratura molto dura .. capiterà che quando saliamo a bordo la moto non scende ... e quindi sarà come la nave con lo scafo non immerso.. tenderà di cadere da una parte o dall'altra.

Consideriamo invece di avere una taratura molto molle .. la moto sarà restia a cadere (inclinarsi) da un lato.

Cosa abbiamo dunque?

Vogliamo una moto reattiva ai cambi di inclinazione? setteremo meno valore di SAG .. al contrario se vorremo più tendenza a star diritta setteremo più valore di SAG.

In pratica quando noi ci sediamo sopra alla moto essa dovrà affondare sulle sospensioni e adattarsi e stabilizzarsi in una certa posizione.

Quindi dovremo avere una corsa molle che assorbirà il peso della moto + il pilota, da lì in poi invece le sospensioni faranno il loro lavoro.

A volte capita di vedere gente che schiaccia a mano la sella e sancisce .. "questa sospensione è molle và indurita"

A mio parere dicono una bestialità, perchè comprimono la moto della parte molle, con solo il peso del mezzo.

Se facessero la stessa cosa con il pilota a bordo... non potrebbero più dire che la molla và indurita .. perchè spingerebbero sulla fase oltre al SAG.

Concludendo .. il valore del SAG è variabile in funzione dell'uso che vogliamo fare della moto.

Probabilmente questo pistolotto interesserà a nessuno, ma a me piace capire le cose perchè avvengono.

La dimostrazione l'ho avuta ieri ... avevo calcolato il SAG con il CAD... e con questi valori ho tarato le sospensioni.

Sono quindi sceso dal mio amico meccanico e gli ho detto "tariamo il SAG della moto con il sistema tradizionale"

Risultato? i valori calcolati erano gli stessi di quelli tradizionali.

 

[etorty]

Il sag della nave non lo conoscevo ancora.

Ma è un paragone e una spiegazione interessante nonché perfetta per far capire anche a chi non "capisce" il sag della moto.

Grazie Munta: oggi ne ho imparata un'altra.

[omarMT01]

dal tuo scritto, capisco che confondi il sag con l'altezza del baricentro, più è alto e maggiormente la moto cadrà, risultando più dura da rialzare, e viceversa.

 

I SAG, free e rider, servono a stabilire in primis se la molla installata è "adatta" et in secundis a "bilanciare" l'anteriore con il posteriore.

 

Se non si ha la possibilità, o la voglia, di sostituire le molle, all'anteriore si fa solo il free mentre al posteriore  si tiene conto solo del sag rider. Con le sospensioni originali ci sono dei coefficienti di "stacco" che si mangiano la precisione della misurazione, in particolare all'anteriore, si procede effettuando due misure per asse, la prima sollevare e lasciar scendere lentamente, la seconda schiacciare e lasciar salire lentamente per poi fare una media dei due valori rilevati, il tutto ad idra completamente aperta).

Questo serve per avere una partenza su cui lavorare perché il pilota, nelle varie fasi di guida, si sposta sulla sella quindi è possibile che si faccia qualche lieve aggiustamento.

 

Concordo che stabilire la durezza molla schiacciando a mano il posteriore è un'errore, se non per rilevare errori macroscopici, si fa per "sentire" come lavora l'idraulica in estensione, anche perché in compressione si percepisce la resistenza sommatoria di molla+idra ed è molto difficile scinderle a tatto.

 

[Muntagnin]

Omar....
Grazie per aver detto che confondo il SAG con l'altezza del baricentro.

Due lauree direbbero che difficilmente si confondono queste cose
Comunque se lo dici tu .. vuol dire che non ho torto io.

 

Personalmente resto della mia idea, credo ci siano molti luoghi comuni, dettati più che altro dai sentito dire.
Come sempre c'è una differenza abissale tra aver studiato i sistemi elastici ammortizzati e limitarsi ad essere un comune mister click.

 

Ognuno è libero di pensarla a modo suo, poi saranno i fatti a determinare dove sia la ragione.

 

[omarMT01]

ho scritto che "dal tuo scritto, capisco che confondi il sag con l'altezza del baricentro", ovvero è quello che IO capisco non un'affermazione assoluta, non ne ho la competenza per mettere in discussione le tue lauree.

Magari sono io che non capisco cosa intendevi...

 

Come tu hai scritto, io sono un comune mister click, ma chi mi ha introdotto mi ha spiegato che le sospensioni servono a controllare i trasferimenti di carico non le altezze.

Se trovi un equilibrio ma vuoi la moto più alta/bassa/impuntata/seduta NON devi precaricare/sprecaricare ma alzare/abbassare/impuntare/far sedere la moto. Il modo per farlo è agire con l'interasse variabile del mono (per chi ce l'ha) e infilare/sfilare i foderi forcella nelle piastre. 

 

A me hanno spiegato: "Lo Static Sag, ossia la possibilita' della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, di vitale importanza. Infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare perfettamente l'asfalto facendo sbacchettare la moto e rendendola instabile, mentre quella posteriore non rimarra' stabile in staccata generando saltellamenti e sbandieramenti." tutto qua. 

 

 

Regolazione statica delle sospensioni.pdf

 

 

Regolazione statica

Per una buona, rapida ed efficace regolazione delle sospensioni, e' molto importante variare un parametro per volta.

Ogni regolazione che vi indicheremo di seguito e' da considerarsi come base di partenza per i successivi affinamenti personali.

Le misure mensionate ai punti 1-2-3-4 devono essere prese con le idrauliche completamente scariche.

 

1. Riferimento

Sollevate la moto in modo che le ruote siano staccate da terra; misurate da un punto solidale al telaio ai perni ruota. Ad esempio dalla piastra di sterzo inferiore per l'anteriore, e da u punto sul codino per il posteriore. Segnate le due misure chiamandole Riferimento Anteriore e Posteriore.

 

2. Assetto statico

Rimettere a terra la moto, mantenendola perpendicolarmente senza applicarle alcuna pressione, riprendete le stesse misure del punto 1 per due volte: la prima volta facendo abbassare la moto molto lentamente e la seconda facendo risalire sempre lentamente. La media tra i due valori indica l'Assetto statico.

 

3. Static Sag

E' la differenza tra l'Assetto statico e il Riferimento. Tale valore dovra' essere compreso tra quelli descritti nella tabella sottostante.

 

MOTOCICLI ...................................................Static Sag (mm)

...........................Anteriore Strada ....Anteriore Pista ....Posteriore Strada ....Posteriore Pista

 600-750 Maxi.........23-27...........................18-22......................10-14..........................8-10

Turistiche................25-30.............................. - ..........................10-14............................-

 

In caso di pista bagnata usate i parametri per la strada

 

Lo Static Sag, ossia la possibilita' della sospensione di lavorare in estensione rispetto alla posizione statica, di vitale importanza. Infatti, se insufficiente, la ruota anteriore non riesce a copiare perfettamente l'asfalto facendo sbacchettare la moto e rendendola instabile, mentre quella posteriore non rimarra' stabile in staccata generando saltellamenti e sbandieramenti.

 

4. Sag Rider

Rifate la stessa misurazione del punto 2 solo per il posteriore con il pilota in posizione normale di guida. Sottraetela dal Riferimento ottenendo cosi' il Sag Rider. Il Sag Rider 1 meno 4, deve essere compreso tra 25-30mm su pista e 25-35mm su strada per 600-750 Maxi e Turistiche. [...] Per i punti 3 e 4 bisogna avvicinarsi ai valori minimi per la pista e a quelli massimi per la strada; piu' pesa il pilota e piu' ci si deve avvicinare ai valori minimi di Static Sag e massimi di Sag Rider. Con piloti di oltre 90kg, si possono utilizzare i valori di Static Sag della pista anche su strada. Se con un valore minimo di Static Sag si ha un Sag Rider superiore a quello massimo la molla e' troppo morbida, al contrario con massimo Static Sag e minimo Sag Rider e' troppo rigida.

 

5. Scorrevolezza

Per l'utilizzo in pista la scorrevolezza e' fondamentale. Infatti una forcella che gia' a mano ha degli attriti, quando e' sotto sforrzo, tipo in staccata, non riesce a muoversi. Con sospensioni standard l'attrito puo' aiutare a non raggiungere il fondocorsa, ma non essendo costante o regolabile genera scompensi alla moto. Questo rende impossibile una buona regolazione, ad esempio puo' generare un pacco meccanico che non corrisponde al fondocorsa reale [...]

 

IMPORTANTE

Quando rimontate la moto, prima di stringere i bulloni di fermo del perno ruota, spingete la forcella un po' di volte piu' forte possibile, cosi' le due canne rimarranno ben parallele.

 

6. Freno in estensione

Prendete la moto dal manubrio, frenate e fate lavorare la forcella un po' di volte; poi spingete con decisione e fatela tornare tenendo sempre frenato e senza fare pressione sul manubrio. La forcella deve estendersi e scendere un poco prima di fermarsi (secondo le esigenze del pilota puo' scendere piu' o meno). Se tende a scendere e poi a risalire e' poco frenata mentre se non sale tutta lo e' troppo. I limiti sono tra quando la forcella ritornando si ferma e quando ritorna, scende e tende a risalire (per le moto turistiche puo' anche iniziare a risalire). Per il posteriore bisogna comprimere l'ammortizzatore con decisione e lasciarlo tornare calcolando il tempo di ritorno che deve essere compreso tra 1-1.5 secondi, ovviamente piu' lento per la pista. Con l'esperienza si potranno controllare anche le differenze tra fluidi veloci e lenti. A grandi linee un'idraulica bilanciata in estensione dara' gli stessi tempi di ritorno sia sui fluidi veloci che su quelli lenti. Se l'anteriore non e' abbastanza frenato si puo' verificare un brusco cambio di assetto tra la frenata e l'inserimento in curva (fluidi veloci). Inoltre sia l'anetriore che il posteriore poco frenati tendono a far ondeggiare la moto sul veloce (fluidi lenti). Al contrario con troppa frenatura, la moto non riesce a copiare gli avvallamenti. Non permettendo poi alle molle di ricaricarsi, le sospensioni vanno a fondo corsa anche se sembrano rigidissime e la moto diventa dura da guidare. Normalmente si pensa che quando una moto spara sulle buche sia poco frenata, invece la causa e' spesso un'eccessiva frenatura. Piu' e' rigida o precaricata la molla, piu' l'estensione dovra' essere frenata [...]

 

7. Freno in compressione

Questa regolazione ha la funzione di variare il tempo di movimento della sospensione, puo' aiutare la sospensione a non raggiungere il fondocorsa senza dover variare altre regolazioni. Per una regolazione statica si spingono le sospensioni a mano: sulla forcella devono rimanere ancora 15-25mm di corsa mentre l'ammortizzatore non deve arrivare al tampone. Anche l'idraulica in compressione si divide in fluidi lenti e veloci. Si puo' aumentare la frenatura sui fluidi veloci in modo che a fronte di una spinta lieve la sospensione rimanga morbida, mentre con una spinta forte e quindi veloce, la sospensione s'irrigidisce, dando la sensazione di progressivita'. Purtroppo se le sospensioni devono essere morbide e' solo per copiare le asperita', le quali agiscono sui fluidi veloci, quindi nel momento che guidate la moto sara' comunque troppo secca. In conclusione anche per la compressione i fluidi lenti e veloci devono essere bilanciati. Con l'esperienza si potranno regolare i fluidi veloci chiudendo la compressione sino a quando non si sente piu' il ritorno secco della molla, mentre per i fluidi lenti, sempre muovendo la sospensione nel primo terzo di corsa, bisogna ottenere una sensazione di bilanciamento tra compressione ed estensione. Chiudendo questa regolazione la moto puo' acquistare manegevolezza ed aumentando il tempo di movimento della sospensione puo' diminuire la corsa in frenata o accelerazioni brevi. Inoltre acquistata piu' stabilita', ossia si muove meno, ma perde rispetto al fondo stradale diventando troppo secca sulle asperita' e rendendo la guida piu' stressante ed imprecisa: questo spiega perche' molte stradali hanno solo la regolazione del ritorno. Per regolarla perfettamente l'unico modo e' provare la moto e trovare il miglior compromesso tra tenuta di strada (ridurre) e controllo delle sospensioni (aumentare). [...] Se non avete le regolazioni idrauliche, o se queste non sono sufficienti, aumentare la viscosita' dell'olio per frenare la forcella e diminuitela per il caso opposto. Nel caso in cui per ottenere una buona frenata in estensione la forcella diventi troppo dura o morbida in compressione, possiamo modificare i passaggi interni della forcella in modo che entrambe le regolazioni siano equilibrate.

 

8. Controllo inclinazione

Questa regolazione e' la piu' soggettiva e noi consigliamo di caricare il piu' possibile l'anteriore sino a quando il posteriore tende a derapare. Se la moto tende ad allargare le curve e' troppo carico il posteriore (abbassare l'anteriore o alzare il posteriore); se tende a chiudere e' troppo caricato l'anteriore (alzare l'anteriore o abbassare il posteriore). Puo' capitare che la moto sia troppo inclinata in avanti, ma non riesca comunque a chiudere la traiettoria: in questo caso le molle anteriori sono troppo rigide.

 

9. Livello dell'olio

Aumentando il livello dell'olio s'irrigidisce la forcella nella parte finale dell'escursione senza dover intervenire su altre regolazioni che possono stravolgere l'assetto della moto. Diminuendolo la forcella ha un intervento maggiormente progressivo, quindi migliore, ma a volte non sufficiente ad evitare il fondocorsa delle stesse. Come massimo aumentate il livello dell'olio di 20mm e diminuitelo sino a quando le parti idrauliche sono di sicuro completamente immerse. Ricordatevi di cambiare l'olio delle forcelle almeno ogni anno o 15mila chilometri.

 

ATTENZIONE

Per rendervi sempre conto dell'effettivo lavoro delle sospensioni senza spendere un capitale, mettere un o-ring o una fascetta di plastica ben stretta sullo stelo della forcella e del grasso sull'ammortizzatore. In questo modo potrete conoscere la massima escursione della sospensione in base alla vostra regolazione anche se non il vero funzionamento. Dopo aver provato la moto misurate la distanza tra il parapolvere della forcella e la fascetta, sommate il valore di Static Sag ed avrete la corsa effettiva che dovrebbe essere intorno ai 100mm (tale misura dovra' essere presa mantenendo la moto a terra, perpendicolarmente e senza applicarle alcuna pressione). Per l'ammortizzatore l'escursione ancora libera dovra' essere compresa tra 1 e 15mm.

L'articolo completo e' sul sito della Red Racing Parts.

L'articolo completo e' anche apparso sullo 'Speciale SuperWheels: La guida sportiva della

moto'. Editore Pole Position srl. superwl1@ittc.it

[mrg]

Caro Munta altro che pistolotto, è davvero interessante quello che scrivi, è bello per una volta vedere il punto di vista del progettista...  e non solo quello dei pur bravi ed appassionati tecnici ed utilizzatori..

 

In trenta anni di fuoristrada ne ho viste e fatte di tutti i colori sulle sospensioni ma c'è sempre da imparare per fortuna...

 

Il Buon Andreani, grazie alle sue qualità di  pilota e di collaudatore, ha  avviato una attività sulla messa a punto delle sospensioni che ha meritatamente avuto un gran successo,

 

Tornando alla nostra motina, da quel poco che capito usandola come te tra i tornanti e non solo,  ha un telaio ed un bilanciamento molto azzeccati. con poche modifiche alle sospensioni e le gomme giuste ci si può davvero divertire.

 

Complimenti ancora per i lavori che fai, ci fai credere di essere un po  matto ma la sai davvero lunga..

 

Ciao e continua ad  illuminarci mi raccomando..

Roby

[Superbiker]

Premesso che ho 0 lauree e non sono nemmeno un mister click.

Io prima faccio il sag statico, con e senza pilota, per lasciare il negativo indispensabile al corretto lavoro delle sospensioni, poi modifico, se è il caso, le altezze di anteriore e posteriore, spostando le forcelle nelle piastre e/o, dove possibile, alzando/abbassando il posteriore.

Questo a prescindere dal negativo, agire sui precarichi per alzare/abbassare la moto si fa, lo faccio pure io, ma è un compromesso, non la regola...

[omarMT01]

sono andato a rileggere la discussione, ieri dal telefonino pensavo fosse nuova, ora vedo che 2anni fa ne stavamo già disquisendo e, confermando la mia coerenza, ho dato le stesse risposte, fornendo le stesse fonti, di allora.

 

Naturalmente anche il Munta conferma la sua coerenza continuando a sostenere che i sag servono a mantenere le altezze, compresa l'inclinazione del canotto e l'avancorsa.

I valori di questo robo .. sono valori numerici/geometrici strettamente legati alla geometria della ciclistica a prescindere del peso del pilota.

...

quindi consiglio a tutti di rileggerla, per rinfrescarsi la memoria, giusto per non cadere nel mio stesso errore e ripetermi come un rimbambito.

 

Scusa Munta se ho inquinato il tuo 3D, continua pure.

 

[Superbiker]

Quindi è chiaro che per sag si intende il cedimento delle molle sotto il peso di moto e moto+pilota ecc.. La cui misura, in relazione all'escursione della sospensione, serve a garantire una sufficiente corsa in compressione e in estensione (il negativo...)

Ed in seguito ad eventuali correzioni del sag, per riportare la moto alle condizioni di partenza oppure per modificarne il comportamento, si va ad agire sulle altezze di avantreno e retrotreno spostando le forche e modificando la lunghezza del mono dove possibile.

Poi ripeto, si sfruttano anche i precarichi dove non si può fare altrimenti ma poi si deve agire sui registri in compressione per limitare i danni di una minor corsa utile ecc...

[omarMT01]

@Superbiker , Riguardo la tua ultima frase, se il titolo del 3D è "SAG...questo sconosciuto", e lo è, credo si debba spiegare/disquisire su cos'è ed a cosa serve, non come viene impropriamente utilizzato.

Credo....
 

 

Quindi diciamo che noi regoliamo il sag in modo predisponga la moto nelle migliori condizioni ciclistiche.

Facciamo qualche esempio:

- la motina ha di progetto un angolo del canotto di 26° e 96 mm di avancorsa (S.E&O)

diciamo pertanto che siano i valori standard ottimali.

 

Anche affermare che le quote della casa siano le migliori...sono il miglior compromesso, tecnico/economico, per mettere a disposizione di un qualsiasi individuo patente munito un mezzo che va bene a 360° nel rispetto del c.d.s.., altrimenti non saremmo qui a modificare/regolare/applicare/sostituire.

[Muntagnin]

Oggi ho avuto modo di "annusare" per bene una moto con le sospensioni messe a punto da Poletti.
Per chi non lo sapesse 4 campionati del mondo cross sono stati vinti da moto con le sue sospensioni.
Parliamo del Top e non di un guru.

Morale della favola ho appoggiato la mano sulla sella ed ho avuto la sensazione che la moto cedesse....
Ho provato a spingere con la mano e la moto è realmente scesa di qualche cm.

Incuriosito dalla cosa ho chiesto all'amico se potevo fare qualche misura.
In pratica con il pilota in sella la moto scendeva di alcuni cm, in pratica la "zona" extra soft" della corsa assorbiva il peso del pilota.
Da quel punto in poi lavora la sospensione.
Tutto questo mi fà pensare che sulla 03 hanno un senso le molle bistadio di serie sia avanti che dietro.
Questo perchè la 03, sul posteriore, non ha articolazioni che rendano extra-soft la sospensione nella prima fase della corsa e la irrigidiscano con il proseguo della corsa.
Altra musica è sul fronte .. hanno usato delle molle bistadio per far comprimere la sospensione con il peso del pilota.
Pertanto sull'anteriore sarà da valutare quale sia il K della molla nella zona soft ...
Montare degli spessori o delle molle di precarico ha un senso, ma non per far evitare il fine corsa a tampone.
Si tratta invece di tarare, per quanto possibile, la molla in funzione del peso del pilota.

Sò che vado incontro ai luoghi comuni ... ma visto che ci metto la faccia.. consentitemi di esporre i miei punti di vista.