(MT-03) Carter in depressione?

[Muntagnin]

Ai tempi che trafficavo nel mondo dei motori ad alte prestazioni .... erano proprio alte... tutti i motori erano a carter secco .. come il nostro.

In più avevano delle belle pompe a lobi per creare il vuoto all'interno del carter.
In pratica la caccia ai cavalli si spingeva appunto a eliminare l'effetto pompaggio dei pistoni o meglio si eliminava l'attrito dei pistoni bielle albero nell'aria.
Sembrà una banalità ma l'effetto attrito/pompaggio si mangia sino al 10% di rendimento.

Basta pensare alla velocità lineare dei pistoni per rendersene conto.

A questo punto visto che io sono tendenzialmente contrario a maggiorazioni alberi a cammes ect ect.....perchè non trovare il modo di depressurizzare il carter del Minarellone?
In fin dei conti si tratterebbe di mettere una valvola a lamelle sullo sfiato ... valvola che lascerebbe uscire le pulsazioni pressorie e eviterebbe alla pressione atmosferica di entrare.

Non sono sicuro .. ma ho il vago sospetto che i Ducati SBK già abbiano qualcosa del genere pur essendo a carter umido...

 

se pò fà?

Modificato 18 Settembre, 2015 alle 21:19 da Muntagnin

[etorty]

   

 

Wow!

...l'inverno si avvicina?

Sei una miniera di idee, la tua 03 sarà sempre la più Special!   

[Muntagnin]

.. il guaio ... il primo che mi viene in testa è che i paraoli andrebbero girati al contrario, vista la differenza di pressione che creerebbe tra interno ed esterno.

 

Inverno?

ahahahahahah

la trasmissione a cinghia dentata avvanza rapidamente ... forse in Ottobre vi farò la sorpresa

[Superbiker]

premesso che non sono ne motorista ne inginiiiiere, parliamo di un mono quindi il pistone va  su e giù da solo creando pressione nelle fasi di aspirazione e scoppio, e depressione quando sale nelle fasi di compressione e scarico giusto? vero che la fase attiva è quella di scoppio in cui il pistone scende comprimendo l'aria ma in teoria anche quando sale l'aria che viene aspirata dallo sfiato carter oppone resistenza  e crea perdite... se poi queste perdite siano o meno trascurabili questo non lo so ma se il carter fosse addirittura in depressione, il pistone non risulterebbe addirittura trattenuto nelle fasi in cui sale?

mi chiedo, non sarebbe più semplice ed economico fare in modo che si crei meno pressione e depressione in ogni frangente maggiorando lo sfiato e dotandolo di un filtro adeguato?

suppongo poi che nei pluricilindrici il problema delle perdite causate dalla pressione all'interno del carter sia meno influente

[Muntagnin]

Superbiker ... infatti visto che oggi sono rimasto a casa .. ho continuato a rimuginarci sopra.
In effetti quello che dici ha un senso .. ma io continuo a pensare che tra vapori d'olio e compressione l'atmosfera là dentro è parecchio densa.
una soluzione inversa potrebbe mettere una sorta di vaso di espansione per aumentare il volume del carter ..

Insomma c'è molto su cui ragionare.

 

PS: i motori di F1 ed Endurance di "allora" avevano proprio delle pompe a lobi per depressurizzare il carter. Quelli moderni non lo sò.

Modificato 20 Settembre, 2015 alle 15:53 da Muntagnin

[Lito]

Rispolvero questa discussione molto molto interessante.

Non solo i motori di F1 e del GP di allora ma anche gli attuali hanno posizionato nella camera di manovella una bella pompa di recupero surdimensionata che aspira via tutta quell'aria densa di olio e vapori, implementata anche dalle eventuali perdite delle fasce elastiche (blow by), che non fa bene per niente all'albero a gomiti.

Ho cercato di capire come viene recuperato l'olio dalla nostra camera di manovella ma non riesco a capirlo fisicamente dal manuale di officina, sicuramente voi lo saprete.

Come ha detto Superbiker creare una depressione sotto il pistone risolve il problema della discesa ma di certo peggiora quello della salita, ecco perché andrebbe inserita una vacuum relief valve per evitare che questa depressione crei svantaggi piuttosto che eliminarli.

[Muntagnin]

Il problema del carter è in depressione serviva a ridurre gli attriti aerodinamici incontrati dall'albero a gomiti girando.
In pratica si faceva girare l'albero motore in un ambiente tendente a pressione zero, o quasi.
Nel nostro motore ci sono due pompe .. una di mandata che pesca dal serbatoio ed una di recupero che svuota il carter.
Purtroppo sono pompe trocoidali che notoriamente hanno una buona portata ma una efficenza scarsina.
Indagando ... ho scoperto di aver inventato l'acqua calda ... infatti sui motori dei Ducati molti modificano la valvola di sfogo per migliorare lo "svuotamento" dei carter.
Una strada percorribile sarebbe quella di prendere della depressione dal condotto di aspirazione .. un pò come si fà sulle auto per alimentare il polmone del servo freno.
Insomma .. per recuperare una marea di cavalli .. ahahahah

Sono cose divertenti da escogitare e interessanti su cui dibattere. Se non ci fossero anche ca@@te del genere i forum tecnici sarebbe praticamente vuoti.
Tra tante idee balsane ... magari qualcosa di buono salta fuori.

 

Modificato 8 Aprile, 2016 alle 19:03 da Muntagnin

[alessio70]

Don, prova guardare il motore ktm 690 per capire come fanno a tirar furi più di 70 cv, magari hanno trovato una soluzione anche per questo problema...

[Muntagnin]

tu pensi che non ci penso?

Il punto è che basta guardare i grafici, che ci sono in rete, per scoprire che i cavalli lipizzani sono poco più di 60 e molto distanti dai 70 dichiarati.

 

Lasciamo andare questa licenza poetica ... visto che ora gli austriaci parlano di 73 hp .. a 9000 rpm
Vedere come è fatto dentro un 690 non è molto difficile... pare che si aprano.

 

 

Mi chiedevo come possano far girare un pistoncione (alesaggio per corsa 102,0x80,0 mm) a 9000 rpm con una velocità media di 24 m/s
Una strada sarebbe fare una biella molto corta, ma poi il pistone andrebbe a sbattere contro le masse dell'albero motore .. quindi o si accorcia la biella o si accorcia il mantello del pistone... diciamo che il rapporto corsa/lunghezza biella dovrà essere attorno a 1:2 direi .. 1:1,63 (che è quello dei mono delle moto3)
Risultato? vibrazioni a gogò.
Non per nulla gli austriaci hanno addirittura montato un secondo albero equilibratore sulla testa ...
Per farla breve, gli ingg autriaci sanno fare il loro mestiere, hanno fatto sicuramente un gran motore .. ma quanto dura?
In fin dei conti anche loro devono vendere .. e non possono usare materiali esotici con costi improponibili.
 

Modificato 11 Aprile, 2016 alle 15:24 da Muntagnin

[Pietro2]

Che brutte immagini. [emoji51][emoji51]

 

 

Sent from mai aifon iusing Tapatalc

[alessio70]

che come motori fossero impiccati lo sapevo, ma non pensavo si aprissero cosi...

interessante il dato del xt/x, ricordo che in una prova comparativa  di motociclismo,  il nostro dava poco più di 42 cavallini alla ruota contro i 47/48 della sorella.

sappiamo che per trovare i cavalli perduti dobbiamo fare il gioco "trova le differenze".... e i colpevoli sono scarico ed aspirazione.

con l'aspirazione ho sperimentato un pò, con l'aspirazione diretta con filtro a cono si guadagna coppia ai bassi ma tende a murare intorno ai 6000 rpm, penso che andrebbe adeguata la portata di benzina.... il miglior compromesso con la configurazione attuale ( akra, corpo farfallato, akkrocchio + trimmer) sia airbox con filtro originale e i due coperchi finestrati...

[omarMT01]

tu pensi che non ci penso?

Il punto è che basta guardare i grafici che ci sono in rete per scoprire che i cavalli lipizzani sono poco più di 60 e molto distanti dai 70 dichiarati.

riguardo la prestazione, dal grafico abbiamo 66CV, non è dato sapere (dal grafico non si evince) se all'albero od alla ruota ma mettiamo che sia alla ruota (di solito è così) quindi ipotiziamo un 10% di perdita e siamo vicini ai 70cv che tu indichi come dichiarati.

 

Inoltre, sul sito http://www.dueruote.it/prove/ktm-690-supermoto/dati_tecnici parlano di 64cv a 7.500rpm, confermati anche qui http://www.motorbox.com/moto/moto-viste-e-provate/ktm-690-sm-1-2 .

 

Riguardo quella nuova in KTM parlano di 49KW, circa 67cv http://www.ktm.com/it/supermoto/690-smc-r-2016/ mentre la prova di moto.it http://www.moto.it/prove/ktm-690-duke-2016-test-esclusivo.html riporta come da te indicato 73cv a 8.500rpm anche se ritengo più attendibile il sito KTM

 

[Muntagnin]

Il problema a mio parere non è arrivare a 60 .. 70 .. 80 hp ... il know-out non è un segreto di stato
Tutta altra minestra è la tecnologia per resistere un numero decente di km a queste potenze.
A me i grafici dicono relativamente poco .. taroccare i risultati al banco è la cosa più semlplice di questo mondo.
Mi focalizzerei invece sulla tecnica costruttiva.
Non per nulla quando ho letto 9000 rpm .. mi si sono accese le lampadine...

A mio parere l'esistenza di un forum tecnico ha ragion d'essere se si ha il coraggio di fare l'uovo fuori dalla cesta.
Star seduti ad aspettare che qualcuno apra un discorso, lo riduco limitativo.
Sù ... un cicinin di coraggiosa fantasia, non sarebbe male.

[Lollo96]

Mi pare che il discorso si stia allontanando dal topic.

In ogni caso credo che spremere a 9000 giri un mono sia assolutamente deleterio per la sua durata. A certe velocita tutto si muove molto più in fretta e si usura molto prima ovviamente. Riguardo alla depressione forzata nel carter mi pare una buona idea e provo a spiegarvi il motivo:

In fase di scoppio la depressione nel carter permette al pistone di muoversi più liberamente, anzi lo aspira verso il pmi.

In fase di compressione il pistone é risucchiato verso il basso, frenato dal vuoto che ha dietro, ma il lavoro dissipativo di questa forza dovrebbe essere simile al lavoro motore che aspirava il pistone nella fase di scoppio.

Inoltre un carter a pressione interna 0 permetterebbe all'albero di avere attrito viscoso quasi 0 nella rotazione. Ricordo che l'attrito viscoso aumenta quadraticamente con la velocità di movimento del pezzo, quindi ad alti giri non è proprio irrilevante.

 

 

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[mrg]

Personalmente non credo che il nostro minarelli sia paragonabile al kappone... Due motori progettati per utilizzi diversi, uno per moto turistiche che macinano kilometri, l'altro per moto sportive con elevata potenza specifica... Un motore potente usato spesso al limite necessita di controlli, manutenzioni e revisioni frequenti.. In anni di cross ne ho visti a decine di motori aperti in due... Del resto da monocilindrici 250 4t che girano a 14000 giri o da 450 che passano i 10000 non si può pretendere che durino più di 100- 200 ore ad andare bene.. Che in km fanno circa 4000-8000 km. Un 690 con quei cavalli guidato in maniera sportiva può farne 20-30000 poi va revisionato... Il nostro con i suoi 40 cv e con le sue dimensioni vitali tranquille e generose ne farà più del doppio a parità di utilizzo.. Poi le eccezioni ci saranno sempre: chi usa il 690 in maniera tranquilla e ci fa 100.000 km e chi ti sbiella il minarelli a furia di impennate.. Il manuale del mio crf dice: cambio olio a 15 ore e cambio pistone a 15 ore per uso agonistico.. Ora l'olio lo cambio a 7 ore, il pistone lo cambierò a 60, cmq mi è capitato di provare una moto identica alla mia che aveva 50 ore contro le 20 della mia e la differenza di potenza era palese.. Tornando a noi: divertirsi a modificare il ns motore è legittimo ed anche intrigante, ma i risultati vanno confrontati con lo stesso motore di serie, non con un progetto completamente diverso.. Scusate la lungaggine e le banalità...