TorqueMaster

Facciamo un pelo di chiarezza: la QUASI TOTALITA' delle moto in produzione possiede un limitatore di giri specifico per marcia progarammato di default nella ECU. Questo per due semplici motivi: limitazione della potenza alle marce alte per non superare i limiti tecnici del veicolo, "armonizzazione" delle prestazioni ma - soprattutto - controllo delle emissioni inquinanti. Come e in che modo queste logiche intervengano è a discrezione della programmazione impartita dal costruttore; non si può escludere che alle volte possa avvenire un "singhiozzo" nell'erogazione per via di un temporaneo conflitto tra le logiche che regolano i vari parametri (apertura gas, giri, volume aria in ingresso, feedback da ABS/piattaforma inerziale, etc). Se invece il problema risulta persistente ad uno specifico numero di giri, potrebbe anche trattarsi di un guasto minore che deve essere verificato, riflashando la ECU o verificando che tutti i sensori comunichino correttamente con la stessa. Ad ogni modo -io sono per il Team Mappa. 😁 Stappa tutto, vivi sereno.

Entro molto in ritardo su questa discussione, ma ci tengo comunque a dare un parere generale: sulle €5+ non c'è scelta, se si monta uno scarico completo aftermarket SENZA catalizzatore la centralina DEVE essere per forza rimappata, i parametri sono troppo stringenti per sperare che il sistema non se ne accorga. Peggio ancora, è probabile che su molti modelli con scarico catalizzato possa comunque venir richiesta una mappa oppure un esclusore della seconda sonda lambda, vera fonte di tutti i grattacapi legati alle spie di malfunzionamento. Per quanto riguarda la mappatura vera e propria su sistema di scarico completo, il trucco che abbiamo trovato il mio mappatore ed io è stato quello di escludere la sonda lambda in programmazione e successivamente disconnetterla, in quanto ha provato a dare problemi anche da collegata ma esclusa.

Benvenuto anche da parte mia, Cosimo. 😎

Benvenuto tra noi, Marco. 😎

@RobiMT77 Tutto si può fare, ma è illegale: il CdS prevede sui motocicli l'accensione dell'anabbagliante constestualmente alla moto per motivi di visibilità e di sicurezza. Tutte le moto moderne sono così ormai da un ventennio.

Per come sono strutturate le nuove moto, hard pass. Ti troveresti l'errore sempre in dashboard , ed essendo il tuo modello dotato una piattaforma inerziale a sei assi che gestisce anche il traction control ed il ride-by-wire potresti anche incorrere in seri problemi durante la guida. Esistono kit tubi freno "light" che includono solo le tubazioni esterne, qualora volessi applicare un upgrade meno esasperato. P.S: ricordati il prefisso obbligatorio una volta che apri una nuova discussione.

Dalle mie esperienze in officina ho notato che sulle MT/Tracer a cui veniva eseguito un upgrade alle sospensioni l'incidenza dell'intervento dell'ABS si abbassava in maniera abbastanza tangibile, probabilmente la migliore capacità di copiare le asperità permette una lettura più accurata delle ruote foniche da parte dei sensori creando meno "falsi positivi". Pensiero prettamente personale.

K&N è lo standard di riferimento, altrimenti potresti provare i DNA che sono anch'essi molto curati e performanti (esistono anche versioni Stage II e III - che richiedono però una mappatura al banco dedicata). Sprintfilter lascialo sullo scaffale, il loro potere filtrante per esperienze personali è tutt'altro che ottimale. Su moto che ho avuto in officina ai tempi con installati loro filtri ho sempre riscontrato airbox sporchi nella partizione interna e corpi farfallati con maggiori segni di consunzione rispetto alla media. Non discuto sul loro flussaggio, ma considerata la quantità di residui rinvenuta ad ogni tagliando per me sono scartati a prescindere. In merito all'installazione, consiglio spassionatamente di scaricare il manuale officina (disponibile per i Soci nell'Area Download) e/o comunque agire con calma e metodo durante il processo di smontaggio. Bisogna rimuovere le carenature laterali (fissate tramite un mix di bottoni a pressione, viti M6 e innesti a cuneo), allentare le viti di serraggio poste sotto la sella e sulla parte anteriore e sollevarlo parzialmente facendo attenzione nello sganciare il rapido della benzina, il connettore del livello carburante ed i tubi di sfiato. Una volta rimossi tutti i collegamenti potrai separarlo dalla moto, aveno cura di appoggiarlo su un rialzo che permetta alla pompa benzina di non essere a diretto contatto con la superficie di appoggio. Avrai quindi a vista l'airbox, con il coperchio che ospita la ECU. Solitamente - a titolo precauzionale - rimuovo il fusibile generale (quello grande e rosso) vicino alla batteria e procedo poi al distacco dei connettori per non torcere i cavi. Una volta rimossa la ECU devi svitare con un cacciavite Philips le viti che tengono il coperchio in posizione, rimuoverlo, togliere il filtro originale, pulire bene l'interno, installare il nuovo e seguire il procedimento al contrario per riassemblare il tutto.

Un buon bilanciamento, approvo. Uno standard commerciale solitamente è il classico kit Ognibene o Supersprox con catena DID VX3 e corona/pignone in acciaio (anche se preferisco di gran lunga il secondo). JT l'ho utilizzata parecchio quando avevo l'officina, componenti affidabili e dal prezzo onesto, specie la serie TwinStar bimateriale (alluminio al centro e acciaio sui denti).

Presenti anche me medesimo e miss Denny, iscrizione appena effettuata. 😉

In questo caso specifico sono lontano dall'avere una conoscenza approfondita della meccatronica di questo sistema, ma sicuramente terrò un occhio aperto sugli evenuali sviluppi; soprattutto in tema di modifiche delle logiche di cambiata, secondo me qualcuno tirerà fuori qualcosa dal cilindro. 😎

Sono d'accordo su quanto scritto da @Michele76 , le logiche predittive dell'AMT in modalità automatica vanno decisamente perfezionate perchè molto legate alla loro "funzione": la D+ mantiene le marce tirate troppo a lungo se si cambia il ritmo tornando ad uno più rilassato, viceversa la D è molto conservativa e tende sempre ad anticipare gli innesti. Sulla velocità del sistema manuale invece mi sono trovato molto meglio con l'AMT rispetto al DCT di Honda, l'ho trovato più reattivo e diretto, complice anche la paletta di cambio montata su un solo leveraggio, la quale rispetto ad Honda mi permette di effettuare i cambi con il solo indice senza torcere il polso in posizioni strane. Sul discorso dell'assenza della pedalina elettroattuata del cambio, durante il briefing del test di anteprima a Gerno Yamaha ha confermato che il non averla inserita nemmeno come optional è stata una scelta tecnica: attuare il cambio marcia col piede - anche in presenza di aiuti elettronici -porta a dei trasferimenti di carico indesiderati che si riflettono negativamente sull'esperienza di guida, da qui la decisione di non proporla per proporre un tipo di esperienza di guida più totale, radicale e diretta. In effetti il ragionamento quadra - e si sente; ciò però non toglie che a molti - me incluso - possa mancare l'innegabile, piacevole ed analogica sensazione di pestar dentro le marce con decisione.

Benvenuto Marco. 😎

Un pelo in ritardo, ma benvenuto anche da parte mia Martin. 😉 Il cambio AMT è una fucilata, l'ho provato in anteprima assoluto sulla 09 a inizio anno e devo dire che non è comparabile a nulla di ciò che c'è ora sul mercato (anche se la buona vecchia leva resta ancora la mia preferita).

Benvenuto Matteo, moto rara la tua. 😎

Per una questione di emissioni sonore + anti-sgamo personalmente consiglio il raccordo dekat codice 8082 della Leovince - dotato di risuonatore che mantiene l'apparenza di un gruppo catalizzato. Accoppialo ad un qualsiasi slip-on di tuo gradimento compatibile con il sistema di scarico originale e otterrai un look simil-stock col giusto mix tra suono e performance. Austin Racing lo eviterei per il semplice fatto che è una lattina di Coca-Cola vuota, saresti il primo bersaglio di qualsiasi FFOO nel circondario. Collettori non vedo l'utilità di cambiarli, escono già in titanio di serie.

Kilometraggio? E' improbabile come cosa, ma potrebbe essere il tendicatena. Da che lato lo senti provenire?

Più che l'avversione per le catene DID, bisogna avere l'accortezza di informarsi e scegliere una famiglia di prodotti appropriata. OgniBene, così come SGR - i principali dealer DID sul territorio - tendono a proporre kit dimensionati sia in relazione alla categoria di potenza che al livello del valore della moto. P.S: da evitare come la peste i kit Trofeo dei primi, le loro catene non valgono per davvero una cicca secca. Ad esempio - su una MT-07 come riferimento - la loro scelta di default è un'onestissima VX3 dal rapporto costo/prestazioni ottimo, ma se si vuole andare sulla durata ed eccellenza assoluta la MVX2 resta la scelta più azzeccata. Dopodichè possiamo anche entrare nelll'esoterico e disquisire su come il tipo di motore ed i suoi cicli di combustione influiscano sulla trasmissione della potenza sulla catena, come il 4 cilindri sia più morbido di erogazione e la stressi di meno in confonto ad un twin e via così... Personalmente mi trovo divinamente con le EK, in special modo con quelle della loro divisione d'elite ThreeD (installate di serie tralaltro sulla famiglia H2 della Kawasaki), ma sono A- costose e B- complicate da ottenere su suolo europeo (anche se sò che qualche rivenditore sta finalmente facendo capolino).

Ciao, dovresti provare a guardare Puig, solitamente loro propongono 4 varianti di leva per moto personalizzabili (tra cui quelle corte) con i loro adattatori specifici. Sono made in China ma seguono dei procedimenti di qualità, non avrai mai problemi di scolorimento o malfunzionamento.

Bentornato! Ci spiace per il vecchio profilo, purtroppo per via dei regolamenti sulla privacy difficilmente saremmo riusciti a far qualcosa.

Non so perchè non mi sia più uscita la notifica di questa discussione, e mi scuso per non aver più controllato per scrivere un'eventuale risposta. Detto ciò, non capisco la fatica di dover trapiantare un mono datato su una moto più moderna, mi sembra un assoluto controsenso in termini di costi ed efficacia. Piuttosto, punterei al revisionare l'originale portandolo da un sospensionista qualificato, in modo tale che possa ricostruirlo modificando - eventualmente - anche il pacco lamellare per venire incontro alle tue esigenze.

Esattamente, di gruppi statori separati se ne vedono principalmente sui motori a due tempi, dove le funzioni di olio motore e cambio sono separate. Ad ogni modo, purtroppo il carter è da cambiare, e con esso la relativa guarnizione, mi dispiace davvero tanto per l'accaduto. Suggerimento spassionato: investi in un buon set di copricarter (tipo R&G, non particolarmente accattivanti esteticamente ma efficaci) o di slider motore (tipo Gilles, non economici ma sicuramente più piacevoli alla vista).

Ciao Dario, benvenuto a te e a tuo figlio (che entrerà sicuramente ad iscriversi, vero? 😁 )!

Dispiace che tu debba venderla, ci tengo comunque a segnalati che la serie Trofeo delle trasmissioni Ognibene lascia parecchio a desiderare in termini di longevità del componente, nello specifico la catena. Noi al lavoro li trattiamo come marchio, ma consigliamo sempre e solo i loro kit dotati di catena D.I.D.

Bene bene bene, finalmente siamo entrati anche qui nel magico reame del "farla fuori dal vaso è da principianti, passo direttamente alla finestra". 😁 Avevo già ricevuto in anteprima un paio di foto e non posso che ammirare la maniacale dedizione riversata in questo progetto. Come poi ho già scritto al nostro ipercalibrato interessato, adesso mancano giusto una piastra inferiore maggiorata per fare il paio con la superiore ed un bel set di JBH Bitubo, velatamente suggerito anche dallo stimatissimo dott. @Modelero. Tranquillo, di listino costano esattamente come quelle installate ai tempi sulle forcelle standard... a meno che non ti senta particolarmente masochista e decida di passare direttamente alle EBH; a quel punto però esigiamo vederti fare il Mangen con una mano sul manubrio e un Margarita nell'altra.