TorqueMaster

Dipende anche dal peso che avevano e dalla loro qualità costruttiva, la Street non è famosa per essere una moto "morbida", idealmente sono d'accordo che più lo specchietto è massiccio, meno vibra, sia esso bar-end o tradizionale. Chiaramente non devono neanche essere lunghi come dei pali del telegrafo, sennò siamo punto e a capo.

Non è un problema dello specchietto, i bar-end tendono a vibrare molto di più rispetto agli originali in quanto montati all'estremità di un elemento flessibile (manubrio). Il problema si risolve appesantendo le estremità con dei contrappesi interni o una combo di retrovisori + terminali di montaggio più pesanti, unitamente anche ad un manubrio più rigido tipo i Rizoma. Dovresti vedere le MT-01 che circo che piantan su anche da ferme. 😆

Troppo piccola, non avrebbe nessun effetto pratico, servirebbe anche una massa radiante come sotto la sella della MT-01... che era inutile anche in quel caso.

Tipo un radiatore? E' più la spesa che l'impresa.

Cambiando lo scarico, purtroppo. Il silenziatore originale è noto per essere tragicamente caldo e a tendere a lacerarsi per l'usura. La soluzione migliore resta un sistema aftermarket.

Tieni conto che le Stylema sono più leggere delle loro "antenate" M4, ma hanno dei pistoncini più piccoli. Sicuramente sono state un ottimo upgrade in confronto alle Tokico dei precedenti modelli, ma se avessero montato le prime sarebbe stata tutta un'altra storia. Penso che comunque una pompa radiale più aggressiva possa risolvere il problema in maniera abbastanza soddisfacente.

Io sono passato ad una Type-C 3.1 dopo aver cominciato ad avere problemi con una 2.4 (di buona marca, Daytona). Ormai i telefoni stavo diventando sempre più esigenti ed energivori, ho ritenuto opportuno sovrabbondare.

MODULO RAPIDBIKE Pro: ampiamente personalizzabile, possibilità di avere mappature multiple, possibilità di riportare la moto allo stato originario semplicemente smontando tutto il sistema. Se sei capace puoi modificare parametri e personalizzare ogni singolo aspetto inerente alla carburazione della tua moto. Contro: modulo e cablaggi con un costo non dissimile da una mappaturaal banco, se non conosci il software e che parametri modificare rischi di fare danni, il software PRO cone le piene funzionalità richiede l'acquisto di una lcienza specifica ed il lavoro, RIMAPPATURA ECU ORIGINALE Pro: specifica per la tua moto in caso di quella al banco, precalibrata maniera ottimale sui componenti aftermarket installati in caso di versione "preconfezionata". La seconda è più economica rispetto ad acquisto + installazione di una RapidBike. Contro: non modificabile e/o ripristinabile a meno di tornare dal mappatore, se non supporta mappature aggiuntive non puoi aggiungerne.

Non ho esperienze con la III generazione, ma la seconda l'ho sempre adorata. Morbida, pastosa, posiziona sì sportiva ma non troppo (in relazione alla mia altezza da un metro e un caco) e agilità sorprendente per la sensazione che ti dà da ferma, tralaltro completamente illusoria perchè di interasse è anche più corta della MT-01. L'effetto "bolla", come ha detto @Pietro2, è disarmante, sei talmente ben inserito nelle carenature che non ti rendi conto di quanto tu stia effettivamente andando forte, complice il motore linearissimo e praticamente infinito. Non ho mai avuto l'occasione di testare l'impianto frenante OEM perchè ho sempre avuto a che fare con modelli con tubi in treccia, ma sò che le Tokico originali lasciano abbastanza a desiderare in linea generale. Morale: ad avere i soldi, una in garage subito.

Roads ha realizzato il primo gruppo di scarico partendo dalla moto di un nostro ex-socio, nonchè caro amico. Parlando specificatamente della €3, va bene che erano un "prototipo", ma la qualità delle saldature interne dei collettori era molto pedestre. In più, senza dBkiller erano (giustamente) assordanti e smagrivano pesantemente la carburazione, la mappa era decisamente necessaria. Sui nuovi ho sentito anch'io che erano stati castrati in maniera importante, personalmente li eviterei anch'io. Qualità meh e accoppiamenti molto approssimativi, meglio risparmiare per qualcosa di meglio.

Con una moto €5 giri talmente magro che se installi uno scarico scatalizzato devi per forza rimappare, i vuoti li sentiresti alla grandissima. Omologato con kat, invece, il problema non si pone, tranne per il fatto che continuerà a scaldare come una stufa. Vuoi fare le cose per bene e gradualmente? Prendine uno omologato con kat rimovibile (LeoVince, SC-Project, Arrow, etc), giraci tranquillo per il tempo della garanzia, dopodichè rimuovi il benedetto catalizzatore, porti la moto a bancare (lascia perdere i moduli aggiuntivi, spreco di denaro) e vivi sereno con lo scarico libero (ma mantenendo il dBkiller, non fare il maranza). Se non hai nessuno vicino con un banco prova, puoi sempre rivolgerti a chi confeziona mappe "pre-calibrate" come ECUBike o TecnoMotoRacing, spedendo loro la centralina e indicando la tipologia di scarico e filtro aria montati. P.S: l'innesto sonda lambda ce l'hanno tutti gli scarichi aftermarket, ad eccezione forse di alcuni prettamente ad uso agonistico.

No, in realtà hai pubblicato proprio l'immagine giusta, come ti ho scritto quello specifico cavalletto era prodotto dalla Sw-Motech, con codice prodotto HPS.06.545.100. Sfortunatamente, non è più in commercio, magari sei fortunato e riesci a trovare un fondo di magazzino da qualche parte.

Oddio, molta coppia è un parolone. Certo, è un 700 bello reattivo e spinge il giusto, sempre e bene, ma le moto con coppia da far impensierire sono ben altre. Io con la mia 01 da 150Nm (ora 160 e spicci) a 3750 giri cosa dovrei fare? Tenerla in garage guardandola con sacro terrore perchè di elettronico ha giusto l'iniezione? Hard pass. Il progetto che ti sei prefissato - a parte tutto - è molto ambizioso, io sono sempre pro follie homemade, quindi se troverai qualcuno con fare coppia per realizzarlo seguirò il tutto con estremo interesse. P.S: la nuova 07 avrà ride-by-wire, traction control e quickshifter bidirezionale, tieni d'occhio gli usati tra qualche mese, magari troverai già qualche mezzo incidentato da cannibalizzare per studiarci sopra. 😬

Nope, il montaggio Yamaha è esclusivo dei manubri Yamaha, o trovi un set di adattatori per bilanceri originali o passi direttamente agli aftermarket, che solitamente utilizzano tasselli ad espansione.

Opzione, il cavalletto centrale non è mai stato di serie. Quello che hai pubblicato è prodotto dalla SW-Motech.

A sto giro ci hanno azzeccato in pieno con il nuovo modello, è virtualmente pronta per mettersi in competizione con la Suzuki GSX-8S. Ha decisamente fatto invecchiare di colpo tutte le vecchie versioni col nuovo avantreno.

Sottoscrivo ciò che dice @Modelero, sul CP3 cambiare sotto i 4500/5000 giri non ha senso, è deleterio per gli ingranaggi e non offre fluidità di guida. Stesso dicasi per il CP4, anche se è un motore più fluido e bilanciato. Pensa che il quickshifter sulla mia (chiaramente aftermarket) risulta utile dai 3000 giri in su, e il mio limitatore è a 6000 (alzato). Io però faccio poco testo, la mia due ruote è uno strano ibrido con crisi di identità. Le cambiate fluide "automatiche" ad uso cittadino restano ad ora appannaggio della guida manuale o di moto con comandi servoassistiti (Honda DCT / E-Clutch, Yamaha AMT).

Presente all'appello. 😁 Giornata sicuramente interessante, la presentazione è stata breve e ben strutturata, permettendo una buona panoramica del concetto di "Symbiosys" che Yamaha ha cercato di portare avanti con questa moto: integrazione di moto e pilota come se fossero strutturati in un unico essere; concetto interessante, ma - a mio parere - centrato solo a metà. Vi spiegherò poi il perchè. Una volta finita la spiegazione nella sala riunioni al primo piano, siamo stati riaccompagnati al piazzale dove erano parcheggiate le 09, pronte per il giro. Rapido briefing sull'accensione (keyless, selettore su ON, reno tirato e tasto START premuto), sulla configurazione dei vari controlli e della modifica delle modalità di guida (già spiegate ni maniera estremamente esaustiva dal buon @Joh84)e siamo partiti direzione Lecco. Il percorso è stato studiato per essere un mix tra cicli urbani, extraurbani e guidati veloci, in modo da poter testare nel modo più efficace possibile ogni singola modalità di guida della 09 AMT. Il primo tratto ha permesso di sfruttare la modalità automatica D, la più "tranquilla" e conservativa, che fornisce cambiate a bassi giri utilissimi tra code, stop&go, incroci e quant'altro. La risposta alla cambiate è molto morbida e ben poco scattosa, anche se la selezione delle marce spesso non è molto azzeccata: qualora si cambiasse il passo il sistema ha delle indecisioni sulla marcia da inserire - soprattutto tra terza e quarta - lasciando quella più corta innestata per più tempo del dovuto. In quel caso si interviene o dando un po' di gas oppure selezionando la marcia successiva dal selettore. Dirigendoci in zone più aperte, ho impostato la modalità D+: scalate più aggressive, marce tenute più alte, risposta più pronta del motore per poter guidare sportivamente senza pensare al'uso del cambio. Anche qui, qualche incertezza era presente, ma meno della modalità D, da prenderci un po' la mano ma tutto sommato godibile. Arrivati a Lecco e puntando poi verso Valbrona abbiamo potuto sfruttare appieno la modalità manuale, nelle sue varianti Street, Sport e Custom (che non ho toccato, lmiitandomi alle prime due). Qui la musica è cambiata, e di parecchio: le marce entrano come delle fucilate, precise al millisecondo, la moto non si scompone minimamente anche nelle scalate più aggressive grazie alla già supercollaudata frizione antisaltellamento, gli innesti sono repentini ma mai bruschi ed è incredibile come si possa salire/scalare marcia anche durante la percorrenza in curva. Qualitativamente, ci troviamo davanti ad un sistema assistito che è un vero gioiello, in grado di alzare di parecchio l'asticella del pilota. Il rientro è avvenuto tramite la famigerata SS36 (Valassina per gli amici), dove ho avuto modo di pasticciare col Cruise Control e di verificarne la bontà di attivazione e gestione, nonostante il cluster di comandi veramente importante presente sul blochetto sinistro. Quindi in soldoni, mi ha stupito: sì, molto, è una moto affilata, precisa e veloce, la modalità manuale è il suo pane e l'ho grandemente preferita anche durante il traffico, considerando anche che le marce si possono cambiare con il solo dito indice. Il sistema, pur essendo ben più semplice del DCT Honda, è incredibilmente responsivo, non pigro, e ben meno conservativo di quello della casa alata, il che lo rende un competitor eccezionale in caso di future applicazioni su altri modelli di Iwata. Mi è piaciuta? No. Non fraintendetemi, è un mezzo incredibile, ma l'impiego di una tale magnitudo di elettronica alla fine la rende sterile e "anestetizzante". A me piace il feeling della leva frizione, l'azione della "doppietta"in scalata per pareggiare i gri motore con quelli della trasmissione, il cambiare le marce col piede - anche col quickshifter, alla bisogna. Insomma, è una di quelle azioni che per me completano l'esperienza motociclistica e questo continuo surrogamento elettronico priva in parte di quell'esperienza, un po' primitiva, di essere tu in controllo della macchina, e di sviluppare una vera simbiosi con lei - nonstante il diverso concetto che ha voluto portare avanti Yamaha riguardo al termine. Inoltre resto sempre molto scettico nei confronti non della tecnologia, ma dei suoi utilizzatori: ormai si trova in giro sempre più gente con moto dalle capacità ben superiori a quelle di guida dei loro proprietari, un errore umano su mezzi così sofisticati è sì una possibilità sempre più remota, ma qualora accada c'è il rischio che abbia delle conseguenze ben più severe della media. Personalmente, credo che continuerò ad affidarmi a mezzi con leve e pedaline. e lascerò quelli che al momento considero elettrodomestici glorificati a chi è più incline a lasciarsi guidare che a guidare effettivamente. Come al solito, ringrazio chiunque sia riuscito a partecipare e a Yamaha Italia per il piacevole invito.

Posso comprendere il fatto che sia studiato per essere montato su più modelli della gamma e di non essere quindi un sistema integrato... però fatemelo dire, è veramente posticcio. Come dice @Neeko72, tanto vale prenderne uno da AliExpress (anche perchè suppongo che la produzione - a giudicare dallo stile - sia quella del Paese del Dragone, opportunamente ritoccata nel prezzo per "allinearlo al mercato). Io penso proprio che questo Natale mi regalerò i sensori della Motogadget, così faccio il paio con la mo.Unit che già monto e il resto delle mie fanfaronate digitali.

Sottoscrivo, 500 sacchi per una PC3 mappata sono fuori scala. Se non ricordo male, la ECU della 03 è la stessa del T-Max II serie (2008-2012) e - sempre se non erro - mi pare che TecnoMoto di Vetralla fosse in grado di lavorarci sopra, anche senza mappa al banco ma impostandone una "precaricata", quindi con la possibilità di spedire loro la sola centralina.

In inglese le chiamano "throttle cams", ma nel tuo caso basta sostituire il tubo del gas con quello di una R6 terza serie, se non ricordo male.

L'ABS (base, non in versione piattaforma inerziale) si attiva perchè i sensori fonici sui cerchioni rilevano una discrepanza di rotazione tra le due ruote superiore alla soglia impostata dal produttore. Ne consegue che una sospensione scadente - saltellando di più - inneschi più spesso il sistema di una aftermarket / modificata / ben tarata. Quindi di base basta considerare solo il peso del pilota / passeggero, fornirlo al produttore e lui solitamente ti consegnerà il kit con la molla più adatta alle tue esigenze, indipendentemente dalla presenza dell'ABS (che nel caso lavorerà meglio e interverrà di meno perchè l'asfalto verrà copiato meglio, fornendo un feedback più consistente ai sensori). Personalmente lavoro molto bene con HyperPro e installo spesso i loro kit StreetBox, comprendenti mono base con regolazione precarico + estensione e molle forcella progressive con olio dedicato.

Sottoscrivo quello che dice il buon @Modelero, è un progetto ambizioso e sicuramente molto interessante dal punto di vista tecnico, ma da quello pratico il complicare una cosa semplice di natura lo rende automaticamente più problematico nel lungo periodo. E lo dico in maniera molto ipocrita, dato che i comandi della mia moto sono stati convertiti in canbus ed il mio faro è un monolite a led ricavato dal pieno.

Insomma, come tutti noi psicopatici del twin (in tutte le sue salse) continui a nutrirla a champagne e pappa reale. Giusto così. 😁

No problem!