belinassu

TheRebel78 non so come sia fatta la iat di mandrake, quindi non so come si comporti al variare delle temperature e in che percentuali incrementi il titolo... so come faccio le mie, e secondo il mio criterio si devono comportare in un determinato modo. Avendole fatte per anni su diversi tipi di moto con diversi tipi di gestione elettronica, ho maturato la convinzione che la lambda vada lasciata stare, e vada fatta una modifica IAT ricalcolata nel modo corretto (quindi niente resistenze fisse, niente potenziometri o NTC messe a caso...) tu cmq mi stai confermando che il beneficio dato da una modifica iat è più sostanziale di quello fatto sulla lambda... si le modifiche lavorano su due fronti diversi, uno corretto l'altro sbagliato (IMHO) non screditi il lavoro sulla iat, ma lo confermi stai usando una NTC sbagliata, valore troppo alto e beta troppo basso, è normale che vada bene in basso e muri in alto dove sei troppo grasso non prendere per buoni i valori del potenziometro, una resistenza fissa è sempre fuorviante ... tieni presente inoltre che con modifica filtro e scarico aperti hai spostato tutto in alto, con minore riempimento volumetrico ai bassi e di conseguenza anche prestazioni e carburazione vanno in quella direzione...

in effetti non servirebbe che ti linkassi il mio sito perchè questo aspetto non l'ho spiegato e a questo punto sarebbe sensato che aprissi una parentesi a riguardo. IAT e sonda lambda due cose diverse. il ragionamento di base è che la lambda viene usata dalla ecu in closed loop e la IAT in open loop questo significa che la lambda prevale nelle gestione a gas costante (quando ad esempio vado a 80 km/h fissi e non mi interessa la potenza e anzi avrei piacere a consumare poco) la IAT prevale nella gestione dei transitori (apri e chiudi), quando invece chiedo potenza e voglio benzina... quindi è li che la devo dare, è li che serve... l'uso di modificare la lambda prevale nei forum anglofoni, dove raramente vanno oltre al solito micragnoso potenziometro sulla IAT e il potenziometro sulla IAT è (tecnicamente parlando) una cagata ... (il perchè non devo spiegartelo di nuovo se hai già letto il mio articolo) quindi va da se che molti si spingano sulla modifica del segnale lambda, (come fanno anche i produttori delle centraline esterne tipo PCV) dato che se non inibissero la lambda il loro effetto sarebbe presto spianato dal ciclo di feedback di ques'ultima. io tra l'altro la lambda non la tocco neanche quando rimappo la BMSK della bmw e i cavalli e la coppia escono lo stesso... (ha visto le rullate dell'articolo sulla rimappatura?) Ora è in effetti nozione comune che sulle Yamaha il closed loop è così invasivo che non si può fare a meno di toccare la lambda. io sono però convinto che sia una falsa percezione alimentata dalla necessità di farlo quando di usano le PCV ecc... Ma con la modifica mirata della IAT la cosa è diversa e funziona... e sta venendo fuori dai feedback di chi la sta provando... spero che a breve si aggiungano anche loro a supportare con i fatti questa mia tesi Per ora mi stanno parlando di aumento di coppia e potenza anche senza modificare la lambda e superiore in grandezza al solo uso della modifica lambda.... quindi la mia convinzione cresce via via

nel frattempo sto ricevendo altri feedback dalle €3... secondo me con la IAT giusta si può veramante lasciar stare la lambda o intervenire con un accrocco lambda meno spinto, giusto in quei casi in cui si fanno modifiche più spinte sulla meccanica...

un utente con la MT03 €3 mi diceva che un suo un amico con la €2 si trovava già bene con una versione di IAT che sulle €3 era ancora da migliorabile... la logica è sensata, le €2 sono sicuramente meno magre e non sono afflitte da una lambda invasiva

...ora sei decisamente sul grasso secondo me, ma come ti avevo pronosticato è arrivato un maggior tiro in basso anche se non hai guadagnato in alto... (e va già bene che non hai perso qualcosa in allungo...) se facessi una IAT con una NTC che desse quei valori in modo coerente col clima, ti accorgeresti con più evidenza che sei su uno stechio grasso... e salgono anche i consumi...

a seconda della moto e della sua elaborazione il margine si può spostare... mediamente ha senso ragionare intorno a un 5% poi può essere meno o di più... non puoi ragionare per temperature fisse, nell'airbox la temperatura varia continuamente... se ti interessa guidare di coppia puoi esagerare un po' verso il grasso, la copia aumenta in modo sensibile anche se possono salire i consumi e si frena l'allungo...

è sbagliata la domanda, non c'è un valore massimo, è sempre relativo alla temperatura dell'aria... se è molto fredda può essere alto, altrimenti deve essere basso o bassissimo col gran caldo... non ragionate con resistenze fisse leggetevi l'articolo e soprattutto la spiegazione tecnica di come va tarata la carburazione... http://www.belinassu.it/396108581

ci sono una serie di di puntualizzazioni da fare sulle tue rilevazioni... -la resistenza standard della ntc è si intorno ai 2k ma il beta secondo me è ben più alto. -simulando 7° hai un 4% in più solo se ci sono sempre 20° reali...cosa ben difficile nella dinamica di un airbox -con una resistenza fissa da 1,5k non vai molto lontano, è naturale che gli incrementi siano modesti... -un giro di mezz'ora non ti dice nulla, a volte ci vogliono anche 50-100km perchè la ecu riadatti (tra l'altro finchè la lambda non è ben calda non legge nulla) nel mio articolo infatti parlavo di usare un'altra ntc o ti ritrovi con i risultati scadenti che danno le centraline a potenziometri (il potenziometro nel momento che non lo tocchi è di fatto una resistenza fissa, e non segue la curva della IAT in modo coerente) cmq ho già fatto alcune iat che mi sono state richieste per MT03 e tra poco vedremo (se lo vorranno condividere) come vanno

come hai effettuato le rilevazioni? cmq sono abbastanza in linea con le mie...a parte gli estremi che però potrebbero essere stai affetti da imprecisioni di rilevameto

per le euro2 la sonda IAT è la stessa, probabilmente basta una regolazione meno aggressiva, in quanto non hanno la sonda lambda invasiva come le euro3 ne ho già fatte alcune...

contattami info@belinassu.it

quella blu secondo me è la ottimale, la rossa è una versione di prova, ancora più grassa per una moto più modificata (e un guidatore + esigente che dovrebbe così eliminare la PCV) vediamo cosa dicono quando le montano

pillola rossa o pillola azzurra?

ho già fatto alcune IAT modificate per MT03 €3 e e i tuoi difetti vengono risolti, come ahevo già spiegato nel mio blog ;-)

forse è una cosa tipo flashtune, che si collega al pettine della ecu originale dopo averla smontata... ne ho parlato giusto stamattina con un amico che ha la MT09 e ci sta giocando in questi giorni... cmq con la rimappatura risolvi tutto e levi tutti gli accrocchi esterni... dovrebbero uscire dei CV... non so se riesco a venire, ma sarebbe una cosa molto interessante ..

ciao ragazzi, scusate se ho gettato l'ombra della zizzania in questo gruppo... già altre volte qualcuno mi ha "preso in giro" facendo e vendendo modifiche dopo avere preso info da me e quindi ho spesso le antenne girate un po' male... io sono dell'idea che per quanto il vostro ciclo lambda in closed loop sia invasivo si può ovviare alla cosa senza toccare la lambda (...è una soluzione molto usata dagli anglofoni, ma che non ho mai condiviso pienamente), ma solo dimensionando correttamente una modifica sul sensore IAT la vera differenza poi la si vedrebbe toccando la mappatura... ma prima o poi ci si arriva.... anche li secondo me il modo più libero di agire è aprendo la ecu e prendendo tutto il suo contenuto. Magistrati l'ho già sentito, mette mano sulla ecu via seriale?

La cosa è interessante. .. passa info se ne hai Inviato dal mio GT-I9301I utilizzando Tapatalk

io avevo risolto modificando il sensore IAT, ma pare che sulle yamaha si preferisca giocare con la lambda... in teoria però nell'apri e chiudi è meglio toccare la IAT che la lambda.. qui ho spiegato un po' la modifica che ho fatto io... http://www.belinassu.it/396108570

non ho detto che dalla centralina regoli solo il full gas, anzi li vai molto nel dettaglio bit per bit ad ogni singol gradi di farfalla se vuoi ho detto che in una rullata al banco rilevi solo potenza e coppia ad una determinata apertura di gas (di solito si fa il tutto aperto) per questo il banco in realtà dice poco...ma i grafici riempiono gli occhi di chi vede il risultato... ad esempio nel grafico della coppia della mia rimappata faccio un figurone (e lo faccio anche se la provi a dire il vero) ma se avessi toccato bene solo il full gas lo facevo lo stesso anche se sotto la avessi lasciata vuota.... nel parzializzato è solo la prova su strada che ti dice se va bene davvero

la sua posizione sul banco a rulli è condivisibile. anche io dopo aver mappato la mia ho usato il banco per poter esprimere in modo grafico e quantitativo i risultati... ma le mappe e gli affinamenti li ho fatti mettendo il deretano sulla sella e macinando km... inoltre un banco ti dice solo come va la moto nel tutto aperto e non come va nell'uso comune ai vari parzializzati e nelle varie marce.. però prima o poi sta centralina del 660 va espugnata ...

tutto chiaro, è il "San Pietro" delle centraline Yamaha ma mi sembra di capire ( viste le quote in gioco) che lui e una ECU Denso di del minarelli 660 non si parleranno mai.....

mah secondo me il vostro closed loop non può essere così vasto come ventilato o la moto avrebbe una accalerazione da diesel aspirato degli anni 70... e quindi la IAT dice la sua cmq...(tra l'altro alla fine della favola ne ho già fatte diverse sia su XT che su Mt03 ed erano tutti contenti...) quasta storia del closed loop fantozziano è uscita solo su sta moto e vorrei esaminarla più a fondo.. io ho sentito parlare del primo, il secondo chi è?

a me onestamente non fanno impazzire le centraline aggiuntive, specie quando poi saltano fuori in modo così evidente tutti i loro limiti per questo la cosa migliore secondo me è sempre la rimappatura e renderebbe finalmente merito a questo motorino 660 che avrebbe tanto da dire.... che io sappia la vostra denso va aperta col dremel in punti specifici per poterla interfacciare con una strumentazione per leggere e scrivere la eeprom credo che la si possa fare col piasini_engineering che però è una interfaccia costosa e non so se si trovino cloni a buon mercato. sulla bmw sono stato agevolato dal fatto che usa una bosch molto simile a quelle delle auto, con cui ho già giocato in passato...

le vostre info sulla zona di closed loop arrivano dagli sviluppatori della PC5 che appunto sono nella cacca con un closed loop così invasivo che inficia l'intervento della loro centralina... con la modifica della IAT, sebbene l'intervento sia meno corposo rispetto ad una PC5 però si ha l'arricchimento anche in quei frangenti critici con le altre centraline.. Inoltre questo tipo di intervento aumenta lievemente anche gli anticipi e spiega perchè con un intervento così poco invasivo le prestazioni siano tanto interessanti. L'unico problema è fare una IAT corretta come valore di NTC sia in ohm che in pendenza... io ho ricalcolato il valore ottimale da usare e fatte diverse prove e al riguardo, per questo sono piuttosto convinto delle mie idee cmq qualcuno a breve proverà la IAT modificata a mio modo e ci saprà ragguagliare sicuramente su questi risultati

grazie per il supporto e la stima discorso lambda: anche la mia bmw e tutte le altre moto che ho modificato hanno la lambda e lavorano in closed loop quando non si è in fase di accelerazione ed è normale che li gli ingrassamenti portati dalla modifica IAT non agiscano a gas costante, ed è pure giusto che sia così... cosa me ne faccio della benzina in più se sono a gas costante??? se non cerco la potenza, ma solo una velocità di crociera? Invece nell'apri e chiudi ho condizioni diverse, in cui un incremento di benzina e di potenza è desiderabile, perchè lo sto cercando proprio ruotando il gas. e li infatti agisce la correzione di mappa che passa per la IAT e esclude il ciclo lambda. Quindi a che pro modificare la lambda? forse lo fanno quelli che non riuscivano a modulare adeguatamente il segnale IAT dato che con le sole resistenze e potenziometri non ci si riesce mai definitivamente e pure con le NTC sbagliate non si va lontano. Probabilmente nel passaggio euro2-euro3 con l'arrivo della lambda tutte le strategie commerciali hanno cominciato a fallire sul 660 Minarelli (la PC5 che ti fa installare il modulo lambda infatti non si collega alla IAT) La modifica corretta della IAT oltre a incrementare la carburazione agisce sull'anticipo, ed è per questo che sulla mia moto ha prodotto (rullato al banco) un aumento di potenza sensibile, come si vede nel grafico sotto chi se la sente di fare la prova metta solo una IAT correttamente dimensionata e lasci stare la modifica lambda, dovrebbe funzionare bene lo stesso Quando ho deciso che volevo di più ho lasciato perdere la IAT e la lambda e ho rimappato direttamente la centralina bosch (e pure li la lambda la lascio stare anche se la potrei modificare, ma è già al livello giusto)