fabiofabiofabio

si ma che foto di emmeeeeeeeeeeee................ Non si vede una ceppa di c........ :smt021 :smt021 :smt021 :smt021 :smt072 :smt072 :smt072 :smt072 :smt072 :smt071 :smt071 :smt071 :smt070 :smt070 :smt070 :smt070 :smt070 :smt070 :smt074 :smt074 :smt074 :smt074 :smt063 :smt063 :smt063 :smt063 :smt065 :smt065 :smt065 :smt067 :smt067 :smt067 :smt067 :smt068 :smt068 :smt068 :smt066 :smt066 :smt066 :smt066

si, ma lo dicono per scaricarsi dalle responsabilità. Se è per quello, se si legge quali controlli fare prima di usare la moto, bisogna iniziare il giorno prima. la chech list è come quella dell'elicottero Mangusta di orio al Serio. Facile che vai dal concessionario per il tagliando dei 20mila e paghi per un lavoro che non viene fatto.... :shock: :shock: :^o :^o :^o :^o :^o :^o :^o attendo pareri... :smt006 :smt006 :smt006 :smt006 Uploaded with ImageShack.us

Scusate, ma il mio manuale dice che non è necessario. Nel caso lo fosse il gioco può presentarsi sia sulla valvola vicino al registro che quella "libera". si descrive la procedura. Ma non ho trovato da nessuna parte che il controllo va eseguito tassativamente a 20mila km. Il mio manuale tecnico dice chiaramente che il sistema idraulico recupera il gioco. Ovviamente descrive anche la procedura di regolazione da farsi " nel caso fosse necessario" ma non dice in quale caso, ne da scadenza. Vorrei capire..... Comunque meno toccano i "meccanici" meglio è secondo me...

La valvola così si annusa da sola. come avere un tubetto da una parte nel c....o e dall'altra nel naso..... :smt003 :smt003 :smt003 :smt003 :smt040 :smt040 :smt040 :smt040 :smt082 :smt082 :smt082 :smt082 :smt119 :smt119

il motore ha il recupero idraulico del gioco valvole. da manuale tecnico: " L'alzavalvole idraulico regola automaticamente il gioco valvole. Tuttavia in alcuni casi, occorre regolare il gioco valvole manualmente...." Il manuale descrive la procedura di regolazione ma col recupero idraulico non è necessario.

Grazie Giacomo... :smt041 :smt041 :smt041 :smt041 :smt041 :smt038 :smt038 :smt038 :smt038 :smt026 :smt026 :smt026 :smt026 :smt006 :smt006 :smt006 :smt006 :smt006

in questa foto, ho evidenziato con un segno rosso il percorso del tubo che hanno collegato al pezzo proveniente dall'ISC una volta rimosso l'airbox per lo stage 3. si vede che scende in direzione batteria e poi esce dalla foto. Non so di chi è la foto, l'avevo salvata tempo fa. Sarebbe utile sapere dove va a finire quel tubo. Tra l'altro mi sembra quello trasparente con la rete dentro per aria o per annaffiare il giardino... :?: :?: :?: PS. la foto è 60 k. così è come l'avevo salvata. Uploaded with ImageShack.us

lo fa anche la mia. anche dopo il cambio del TPS con relativa regolazione. penso sia il tubo che dall'air box va al ISC. proseguo la discussione su: viewtopic.php?f=38&t=970&start=75

hai ragione Omar..... ](*,) ](*,) ](*,) ](*,) ](*,) ](*,) ho chiesto ad Ibiza se ha le istruzioni per il montaggio dello stage III. "ufficialmente" che istruzioni impartisce mamma Yamaha? :smt006

BRAVO NICOLA. quindi non è aria secondaria di postcombustione, ma serve al sistema airbox. Quindi inutile se si è eliminato appunto l'airbox. Bene. Ho fatto 200 km ieri con il tubicino collegato al corpo farfallato tappato e senza solenoide e tubetto. Ricapitolando, ho eliminato tutto e staccato anche elettricamente la valvola. Non noto alcun problema in erogazione e funzionamento. Neanche messaggi di errore della centralina. Forse, visto la conoscenza tecnica del preparatore, vorrei spostare la questione su un altro tubo collegato all'airbox ben più importante. Quello che va al ISC (controllo regime minimo) partendo dall'airbox. (tubo n. 15 nel disegno). io, una volta rimosso l'airbox l'ho lasciato aperto ma con un filtrino tipo vapori olio. Però in certe condizioni di utilizzo, scalando varie marce, ad esempio all'arrivo alle rotonde, ogni tanto la moto scende di giri sotto il minimo, (circa 500) poi alcune volte risale,alcune volte si spegne. Pensavo fosse il TPS, il sensore posizione valvola a farfalla dell'iniezione ( quello soggetto a richiamo ufficiale e sostituito per difettosità), ma malgrado lo abbia cambiato, il problema rimane. Il dispositivo ISC è collegato a 3 tubi. uno dal cilindro dx, uno dal sx ( tubi n. 13 e 14 ) e uno che arrivava dall'airbox. ( n. 15) Nicola, prova a chiedere. Magari stampa il disegno dello schema e prova a sottoporre la questione. Per quanto riguarda il miglioramento dell'afflusso aria ai condotti, Pietro ha completato l'istallazione del filtro aria esterno con dei tubi che portano aria direttamente ai condotti. tralasciando la questione estetica del filtro esterno, la dinamica del flusso d'aria dovrebbe essere migliorata. Attendo foto del lavoro eseguito. Uploaded with ImageShack.us

Le falze partense. Il serbatoio ha un sistema di bilanciamento pressioni con valvola non ritorno che preleva aria esterna per compensare lo svuotamento del serbatoio. Se fosse intasato o strozzato qualche tubicino, andando normalmente dopo un pò andrebbe in depressione il serbatoio. Penso che l'apertura del tappo in concomitanza con l'accensione sia casuale. Prova a motore caldo ad aprire leggermente il gas quando avvii il motore. A caldo succede che fa fatica a partire il nostro motorone. A me succede. gli scoppiettii meno male che ci sono. Se non ci fossero, la venderei... :smt006 :smt006 :smt006

http://www.ilgiornaledivicenza.it/stori ... no/210547/

Giusto ieri sera ero a bere una birra con Luciano, uno dei responsabili tecnici della Cagiva ed ora MV Agusta. Tra i vari argomenti, si è parlato della scarsa conoscenza meccanica che spesso i proprietari di moto come noi scoprono interfacciandosi coi meccanici o concessionari. Non per ultimo il problema sorto col tubo dell'aria secondaria dell'airbox che Quinza1670 ha esposto, dietro domanda del suo meccanico. Luciano conosce un ingegnere che forse potrebbe aiutarci a realizzare il progettino di un corso di meccanica motori per aumentare le nostre conoscenze teoriche e pratiche nel suddetto campo. Per ora è una bozza di idea, ma vorrei capire chi potrebbe essere interessato. magari unire il corso a qualche visita in aziende del settore. MV-agusta per esempio. luogo, durata del corso, programma sono tutti da definire. per ora butto li l'idea.... Fabio

hai ragione Miki, hai ragione.... e se lo dici tu e lo confermo io.....

http://rolandsandsdesign.com/wp/2006/01 ... /#more-726 date un occhiata anche alle altre. ne vale la pena... :smt008 :smt008 :smt008 :roll: :roll: :smt007 :smt007 :smt007 :smt007

ho staccato tutto! chiuso il tubo sul corpo farfallato e distaccato anche elettricamente la solenoide. eliminato il polmoncino e tubetti vari. la centralina non da alcun errore sul display. Io ho la centralina dello stage 2. Però sul manuale tecnico non esiste codice errore per la solenoide di aspirazione. In teoria la centralina non si accorge se funziona o no la valvola solenoide. Ho acceso al moto e sembra vada tutto bene. stasera faccio un giro e poi vi dico. Per ora sembra che la rimozione del dispositivo non dia alcun problema evidente, ne elettrico, ne di carburazione.

Causa ripetute sverniciature scocca e telaio domenica scorsa nelle prove di accelerazione, il nostro moderatore globale ha messo in vendita la sua MT-01, per passare ad un B-king preparato. L'anno prossimo gareggia in bikini. pertecipate numerosi.... per non farsi cuccare l'ha messa in vendita su ebay france. ecco il link: http://annonces.ebay.fr/viewad/yamaha-M ... 5006501979

quello è il raccoglitore per i vapori d'olio. No c'entra con la solenoide. se avete i catalizzatori, lasciate il tubicino aperto, magari montate un filtrino tipo benzina in carta e tenetelo in direzione fronte marcia sotto il serbatoio.( TUBO N. 7 NEL DISEGNO) L'aria entra nel tubo, passa dal solenoide che apre o chiude il passaggio in base alle informazioni della centralina ed entra nel corpo farfallato bypassando la serranda comandata dall'acceleratore. Si chiama aria secondaria o Pulsed air o p-air. Fornisce aria secondaria per ottimizzare la combustione dei gas incombusti. Se non avete il catalizzatore potete staccare il tubicino che arriva al corpo farfallato (NEL DISEGNO N. 4), mettere un tappino sul corpo farfallato, fregarvene della valvola solenoide. Se la staccate elettricamente però,(CONNETTORE N. 8) la centralina rileva la mancanza di resistenza elettrica e da codice di guasto. Il polmoncino n. 2 collegato col tubo n. 3 ( nel disegno) serve a stabilizzare il circuito nei continui cambi di pressione. In teoria dovrebbe essere così. Appena posso, magari stasera, provo a staccare e chiudere il buco sul corpo farfallato e vedo se ci sono alterazioni della carburazione. Uploaded with ImageShack.us

la prossima volta vengo con questo. Altro che V-max o B-King. però bisogna liberare la pista e l'autostrada fino a verona....

dov'è il bianchi? in via verdi? a cascina rossa? :smt003 :smt003 :smt003 :smt003 :smt003 :smt003 :smt003 :smt003

Uploaded with ImageShack.us questo è l'anello chiuso del sistema della valvola solenoide aspirazione. Non sono sicuro che la descrizione precedente sia applicabile a questo circuito. Amministratore, organizza un corso di meccanica motoristica!!!!

perche non si organizza (a pagamento neh!) un corso di base con qualche tecnico yamaha che spiega un pò il funzionamento dei motori? Potrebbe essere un idea a livello di club . a me interesserebbe molto. http://www.dinamoto.it/

I filtrini si mettono sul tubo vapori olio e sul tubo che va all'ISC. (controllo regime minimo). il dubbio è sul tubo che va al solenoide aspirazione. dal solenoide parte un altro tubo che va alla valvola ad una via e poi al corpo farfallato. si stacca anche una derivazione che va ad un polmoncino. ( un barilotto tipo fusto di birra in miniatura, per intenderci) che penso sia uno stabilizzatore delle onde di pressione.

Uploaded with ImageShack.us si potrebbe provare a staccare il tubo 4 che va dalla valvola solenoide al corpo farfallato passando dalla valvola antiritorno ad una via. chiudere con un tappo il buco sul corpo farfallato. Così il sistema non dovrebbe influenzare il sistema di alimentazione. provo e vi dico. Se funziona, a questo punto il tubo in arrivo dall'airbox non importa se sono aperti o chiusi.

Da internet: PAIR (pulsed air) Il pair è un sistema che immette aria fresca nei condotti di scarico per innescare una post combustione della miscela che non si è riusciti a bruciare in camera di scoppio. Esempio: Lo si utilizza per motivi antinquinamento ed aiuta il catalizzatore e lo preserva dal deterioramento, inquanto i gas incombusti lo danneggiano. L’aria viene prelevata direttamente dall'airbox a valle del filtro. Il sistema è composto da un tubo che parte dalla scatola filtro ed arriva ad una valvola comandata elettricamente o a depressione dipende dal tipo di GSX-R. La valvola è collegata al coperchio valvole del motore, a dei canali che si congiungono ai condotti di scarico. Le valvole a depressione hanno un tubo in più collegato ai corpi farfallati che in base alla depressione riescono ad aprire/chiudere la valvola. L'eliminazione del PAIR è dunque preclusa a chi ha un sistema di scarico catalizzato. Di certo non si elimina il sistema bensì solo gli effetti dannosi descritti sotto, poi vedremo in dettaglio. L'eliminazione del PAIR è invece fortemente consigliata diciamo obbligatoria a chi ha un sistema di scarico non catalizzato. L'aria fresca immessa genera dei ritorni di fiamma dannosi che si verificano in rilascio ad alti regimi quando un po' di miscela sfugge dalla camera di scoppio per il poco tempo a disposizione per essere bruciata. Effetti dannosi: 1) Effetto ram ovvero airbox in pressione affievolito della quantità d'aria aspirata dal PAIR (notevole se provate a staccarlo a moto accesa). Da rilevazioni al banco con airbox in pressione (simulazione 100 km/h) si perdono quasi 3 cv. 2) L'aria dovrebbe essere prelevata solamente in un range di giri utile all'omologazione creando due momenti distinti generando irregolarità di funzionamento. Per chi ha il sitema a depressione, l'usura della valvola tende a rimanere aperta anche superato il range aumentando i problemi (vedi punto 3) 3) Carburazione falsata (per i puristi senza sonda lambda). Si pensa di avere una carburazione magra all’osso in realtà il rapporto stechiometrico è grasso e corretto solo dopo la combustione.....dove viene letto da tutti gli analizzatori di gas! 4) Onde di pressione nell’airbox dove le turbolenze sono ciò che di peggio possa capitare. Il PAIR funziona in maniera alternata ovvero ha delle lamelle simili a quelle dei due tempi poste nella testa del motore. (per inciso queste ticchettano pure, facendo credere di avere valvole o catena di distribuzione lenta) Soluzione per i non catalizzati in ordine di complessità di intervento: 1) Tappare con del nastro adesivo telato ad alta adesione (non si deve staccare altrimenti viene risucchiato dal motore) il foro dall'interno della scatola filtro. Il sistema è inibito e il nastro adesivo "ricostruisce" la superficie della scatola come se il foro non esistesse. 2) Staccare il tubo dall'esterno della scatola filtro e tappare sia il tubo che la scatola. La scatola si tappa con quel tubetto trasparente sul rosa già utilizzato per ispezionare eventuali fluidi dentro la scatola. 3) Eliminare tutto e tappare pure gli ugelli sul coperchio testa (stesso tubetto di prima) ed il tubo della depressione (per chi lo ha). Risparmiate peso e una volta che cambiate le candele non vi verrà il vomito nel vedere un sacco di roba inutile. Quando dovrete andare alla revisione e montare il silenziatore originale catalizzato dovrete ripristinare il sistema o meglio fargli prendere aria. Questo significa che basta eliminare i tappi ovunque siano e non rimontare il tutto. L'unico inconveniente è che verrà prelevata aria non filtrata, quindi consigliamo di non prendere strade non asfaltate (sporche). VENT Il VENT è un "sistema" (è solo un tubo) che collega il basamento alla scatola filtro per il recupero dei vapori dell'olio motore. Per i soliti motivi antinquinamento non è permesso disperdere nell'ambiente questi vapori e l'utilizzo di un vaso di recupero costringerebbe il proprietario al controllo e svuotamento periodico Nelle nostre JAP si parla di vapori su altre moto la cosa è un po' più consistente. Che soluzione hanno trovato? Farli bruciare dal motore. Il basamento è collegato all'airbox da un tubo così che i vapori dell'olio possano essere bruciati passando poi per il lo scarico ed uscire sotto forma di altro inquinamento (però permesso questa volta) Qui non centra il catalizzatore ed è una cosa che dovremmo fare tutti. Effetti dannosi: 1) Le stesse onde di pressione nell'airbox del PAIR. II manovellismo quando gira e fa salire e scendere i pistoni crea rispettivamente onde di pressione negative e positive che non si annullano a vicenda (presente il collegamento sotto i cilindri delle nostre GSX-R moderne? E' fatto apposta per evitare l'effetto stantuffo) 2) "Porcheria" che il motore è costretto a bruciare a discapito della carburazione. Soluzione: 1) Tubo che dal basamento scola in terra. Tappare come al solito l'airbox. 2) Simile a quella del PAIR per i catalizzati ovvero un filtrino. Secondo me più elegante, qui si può anche adottare un filtro da incastrare direttamente sul ugello del basamento. Il risultato non è da ricercasi nei 2 CV in più ma in regolarità di funzionamento (si sente), in un rumore di scarico più cupo, nell'eliminazione dei ritorni di fiamma e nell'eliminare "roba" che serve solo in fase di omologazione. Ieri ho eseguito queste 2 operazioni sulla mia moto GSX-R 1000 k7 e su quella di daniel e le cose sono veramente cambiate. Il rumore del motore è più fluido, il sound più cupo ed a breve vi dirò anche delle prestazioni.