omarMT01

Innanzi tutto, grazie per la spiegazione dettagliata. Se ho capito, tu hai il pompante da 20 (radiale o no?), ricordi il diametro del pompante originale yamaha (radiale o no?)? E quello Discacciati (nel catalogo MT01 non c'è)? Giusto per capire le proporzioni. In ogni caso, consigli l'installazione con pompa originale? :smt006

Grazie, da buon moderatore hai sempre una parola di conforto. ;-) :smt006

Grazie, la mia domanda nasce dal fatto che se regoli la leva il più vicino possibile alla manopola, stacca appena, mi chiedevo se non creasse problemi. Inoltre in un corso di guida mi hanno impegnato di usare la frizione con sole due dita, come il freno anteriore, per avere un controllo maggiore del manubrio, già adesso riesco a mala pena, senza schiacciarmi le dita, ma se arretrasse anche solo un mm in più non riuscirei. :smt006 p.s. Scusa se sono stato un pò "brusco"

provare a rispondere al posto di scrivere str onz ate? Se ti danno fastidio le mie domande basta che non le leggi, quando vedi il mio nome passi al post successivo!

:oops: non ho visto, sono in movimento... Domanda tecnica, non è che aumentando il diametro del pistone, anche se di poco, aumenta la corsa della leva? a parità di estensione ci vorrà più olio, se non variamo la pompa ci vorrà maggior corsa per sopperire alla deficienza. Sempre che, montando un tubo in treccia metallica, non si recuperi a sufficienza con l'assenza del famoso effetto polmone del tubo di gomma. :smt006

:smt081 :smt081 :smt082 :smt082 :smt082 :smt044 :smt044 :smt043 :smt043 :smt006

credo che ne trarranno più beneficio quelli che hanno montato la molla dello StageIII. In ogni caso, dopo 20min di traffico cittadino farebbe piacere anche a me...prezzo?. :smt006

[-X scusa ma SuperBiker ha ragione, dovresti cambiare il titolo in...uomo oggetto :mrgreen: alla fine sono gli uomini che corrono con la lingua di fuori =P~ attratti da ciò che viene esposto vicino alle moto. Le donne sono ben consapevoli di quel che fanno , anche quelle di Mendrisio :twisted: . :smt006 p.s. Verona Fiera:

benvenuto! :smt006

:smt006

hai proprio la fissa dei viados...li vedi ovunque...anche allo specchio? :mrgreen: :-# :smt006

=D> =D> =D> =D> =D> =D> Oggi era una splendida giornata. Partendo alle 12 hai viaggiato nelle ore più calde, le migliori in questa stagione. Hai presente il sorriso sotto il casco durante il viaggio? beh non riuscirai più a togliertelo di dosso. Ormai sei stato contagiato dalla emMeTiite, una malattia senza vaccino. Rassegnati a godere, ogni volta che la cavalcherai. :smt006

veramente tanta roba! :smt006

è un pò come i discorsi che abbiamo fatto per Yamaha Italia. Quando l'operaio ti costa un pugno di riso puoi vendere al prezzo che vuoi. Dovrebbe essere l'Europa a mettere dei dazi per tutelare, noi invece andiamo giù ad investire chiudendo gli stabilimenti in Italia. :smt006

Io non entro nel merito delle scelte di mamma Yamaha. Cambiando il pignone pensavo di alterare solo il rapporto finale, poi tu, ed un altro, mi avete detto che ho alterato il tiro catena. Da qui il titolo "tiro catena, questo sconosciuto". Voglio solo capire e visto che siamo letti da qualche centinaia di persone, in questo forum, magari può interessare anche a qualcun'altro che, come me non ne conosceva l'esistenza, o che vorrebbe chiedere info ma non ha il coraggio di farlo. Grazie ancora per il supporto. :smt006

come già scritto, sono per la guida di coppia (motore) quindi per l'allungamento dei rapporti. Nei tornanti, comunque alle bassissime velocità, parliamo di circa 20km/h, per un motore come il nostro cambia di circa 50giri, e non credo che sia questo il problema. Comunque se vuoi accorciare, restando in tema di tiro catena, ti conviene ridurre il pignone di un dente. È la soluzione che altera meno l'effetto ed inoltre la ruota si allontana alzando il posteriore e migliorando l'agilità in ingresso. Riguardo la regolazione del mono, anch'io all'inizio non l'avevo toccata ma ti assicuro che vale la candela. In PM ti mando delle info, qui siamo OT. :smt006

riguardo l'agilità, non è detto che migliori. Avvicinando la ruota, anche se di poco, si aumenta il tiro catena (per lui problema ininfluente perché è peggiorativo solo quando si apre il gas in uscita di curva e tutti sappiamo che a Beppe piace passeggiare in scioltezza senza forti accelerazioni :^o ) ed inoltre, come ha scritto SuperBiker essendo il forcellone inclinato verso il basso, la moto si abbassa dietro aprendo l'avancorsa. Bisognerebbe compensare con un paio di millimetri di altezza al posteriore per ristabilire le quote e godere dell'interasse ridotto. :smt006

X l'Admin: se lo ritieni opportuno, aggiungi il sito nei link utili, oltre al tiro catena ci sono altre sezioni interessanti. Magari riprendendo il nome del sito: Dinamica del motociclo http://www.dinamoto.it :smt006

no, no, grazie a D-o non siamo tutti uguali, non ho bisogno di andare fin la a fare sesso. :smt006

:smt007 bella la Thailandia....ricordi meraviglosi... :oops: scusate l'OT :smt006

X Roadrunner: non ti ripondo solo perché poi dici che voglio sempre l'ultima parola. Solo un appunto, non hai capito un caxxo :mrgreen: :smt006

grazie Giova per la spiegazione. Sopratutto per l'ultima parte. Due considerazioni, la prima: Il fatto di alzare, od abbassare, la moto, varia il grip non per la leva esercitata direttamente ma per le spostamento dei pesi, infatti, mi dici che, è il contrario di quel che pensavo io, ovvero quando si estende perde grip (peso sull'anteriore e riduzione avancorsa) e quando si schiaccia lo guadagna (peso sul posteriore e aumento dell'avancorsa). Nel primo caso aumento di agilità e nel secondo aumento di stabilità. La seconda: Aumentando il pignone di un dente, ho diminuito, anche se di poco, l'angolo di tiro catena, come tu hai detto: "il rapporto di tiro catena diminuisce se la retta della catena si mette parallela al forcellone". Probabilmente è per questo che non ho avvertito variazioni, un miglioramento (il posteriore si schiaccia meno contenendo l'aumento dell'avancorsa in accelerazione) a discapito di un peggioramento (diminuzione interasse con relativo abbassamento, statico, del forcellone ed aumento dell'avancorsa). L'unica cosa che posso constatare è che, probabilmente, è avvertìbile solo su moto estreme, o con questo rapporto estremo, come la Raptor del nostro amico, dove ha avvertito un notevole cambiamento. Sul nostro Orco influisce tanto che poco che non vale la pena di impazzire a tenerne conto. Ciao e grazie ancora per le delucidazioni. :smt006

questo è molto più dark, per uomini veri :twisted: vuoi mettere tirare una fune od una catena? :smt006

Grazie 1000, è un bellissimo articolo. Avrei detto che era meglio ridurre l'interasse per aumentare l'agilità, non abbiamo così tanti cavalli da rischiare perdite di grip considerevoli, di contro, però, come tu dici il forcellone è in discesa verso il posteriore quindi allontanando la ruota, anche se di poco, si alza la moto riducendo l'avancorsa. A questo non avevo pensato. La prima volta che cambio il trittico metto il 15 col 35 e la catena la faccio fare a misura, circa a metà del registro perché col tempo si allunga ed ho margine per regolare. Lo incollo sotto, consiglio comunque di andare sul sito a vederlo perché qui mancano le immagini esplicative. http://www.dinamoto.it cliccare su Articoli On-Line è l'ultimo della lista EFFETTI DEL TIRO CATENA SULL'ASSETTO DEL MOTOCICLO. di Enrico Pianezzola Introduzione. In questo articolo viene presentato uno studio degli effetti prodotti dal tiro catena sull'assetto del motociclo,in tre condizioni di marcia: -moto a velocità costante con improvviso annullamento del tiro catena (decelerazione senza utilizzo dei freni) -moto accelerato con impennamento del veicolo -moto del motociclo con perdita e riacquisto improvviso di aderenza della ruota posteriore, durante la fase di spinta. Vengono confrontati tre sistemi innovativi (brevettati) di trasmissione del moto dal motore alla ruota posteriore con il sistema tradizionale (pignone-corona). Richiamo sulle principali forze agenti sul sistema ruota posteriore-forcellone oscillante. Come si può vedere in figura, le forze principali agenti sul sistema ruota-forcellone, in condizioni stazionarie (velocità costante), sono: • la spinta S; • il trasferimento di carico Ntrasf; • il tiro della catena T; • il momento elastico della molla della sospensione Me. La risultante delle forze di spinta e del trasferimento di carico é inclinata rispetto all'orizzontale di un angolo  detto angolo del trasferimento di carico . Si definisce invece angolo del tiro catena l'angolo tra la retta passante per il punto di contatto della ruota posteriore e il punto A ( intersezione della direzione del forcellone con la direzione della catena) e il piano stradale orizzontale. Il rapporto tra la tangenti di questi due angoli prende il nome di rapporto del tiro catena e si indica con la lettera R. L'assetto al variare del rapporto del tiro catena. L'assetto del motociclo, in condizioni di moto stazionario, viene influenzato dal valore del rapporto del tiro catena. Consideriamo il motociclo che viaggia a velocità costante; si possono presentano tre casi: 1.Se R=1 l'assetto rimane pressoché invariato, non essendoci momenti agenti sul forcellone. 2.Se R>1 la sospensione posteriore tende a comprimersi, con conseguente abbassamento del retrotreno del veicolo; 3.Se R<1 la sospensione posteriore tende ad estendersi, con conseguente sollevamento del retrotreno del veicolo. Descrizione delle soluzioni meccaniche alternative al sistema tradizionale Sono stati proposti tre sistemi, alternativi al sistema tradizionale, di trasmissione del moto dal pignone alla corona. Due sistemi sono stati proposti da C. Riba Romeva, F. Ferrando Piera, J.L. Belil Creixell e sono descritti nell'articolo "Effects of sudden slippage of the driving wheel over a swinging arm in high powered motorcycles. Mechanical solutions to avoid these effects". Il terzo sistema è noto con il nome Sistema A.T.K. (Anti-Tension Kettensystem). La definizione di questi sistemi è originata dalle seguenti considerazioni (valide solo in condizioni di moto stazionario). Allo scopo di diminuire le variazioni di assetto generate dal tiro catena il sistema dovrebbe soddisfare le seguenti condizioni: • catena parallela al forcellone allo scopo di evitare l'insorgere di un momento, tendente ad estendere la sospensione posteriore, durante lo slittamento della ruota posteriore; • forcellone parallelo alla direzione dell'angolo del trasferimento di carico allo scopo di evitare l'insorgere di un momento che tende a comprimere il forcellone durante la ripresa dell'aderenza. La soluzione teorica ottimale è visibile in figura. Sistema Bilever : è un parallelogramma articolato formato dal forcellone e da un braccio di ritorno parallelo, che guida il supporto della trasmissione secondaria secondo un movimento circolare. Questo permette di avere la trasmissione primaria tra telaio e supporto con la catena sempre parallela al forcellone, per ogni posizione della sospensione. Il perno del forcellone inoltre è montato in modo da rendere il forcellone stesso parallelo alla direzione del trasferimento di carico. E' un sistema che soddisfa esattamente le condizioni necessarie per evitare reazioni anomale nella prova di slittamento improvviso, ma è complesso da costruire e implica masse non sospese più grandi. Sistema Tracklever : c'è una nuova corona coassiale con il perno del forcellone, della stessa dimensione della corona originaria. La catena è guidata, nel tratto inferiore, da un pignone libero che costringe la catena a rimanere sempre parallela al forcellone. Il perno del forcellone è sempre montato in modo da rendere il forcellone parallelo alla direzione del trasferimento di carico. E' un sistema più semplice da costruire rispetto al precedente, ma presenta il leggero svantaggio che soddisfa le condizioni necessarie per evitare fenomeni sgraditi solo approssimativamente per quanto riguarda il tratto inferiore della catena. Sistema A.T.K. (Anti-Tension Kettensystem): quest'ultimo schema consta di un forcellone di diverso disegno, al quale sono applicati due pignoni secondari che hanno lo scopo di mantenere la catena parallela al forcellone stesso. I pignoni secondari sono posizionati in modo tale che la retta d'azione della forza reattiva che il pignone secondario stesso esercita sul forcellone passi per il perno del forcellone, in modo da non esercitare alcun momento aggiuntivo. Il perno della ruota posteriore, il perno del forcellone e il perno del pignone principale giacciono sulla stessa retta, inclinata dell' angolo di trasferimento di carico. Modellizzazione del motociclo e simulazioni al calcolatore. Il motociclo è stato modellizzato a due dimensioni utilizzando il software di simulazione dinamica "Working Model 2D " versione 4.0 di Knowledge Revolution , un software di tipo "multi-body" che ha permesso di realizzare il modello di moto nel modo seguente: -telaio, di massa equivalente a moto+pilota; -ruote anteriore e posteriore con relative masse; -forcellone posteriore, con relativa massa; -inerzia di tutte le masse rotanti situate tra motore e ruota posteriore ridotta alla ruota posteriore; -pignone, vincolato rigidamente al telaio; -mozzo della ruota anteriore, la cui massa comprende quella della forcella e di una parte dell'impianto frenante; -sospensioni: la sospensione anteriore è stata realizzata tramite una molla e uno smorzatore situati tra mozzo e telaio, la sospensione posteriore con un gruppo molla-smorzatore rotazionale collocato sul perno del forcellone; -motore: il motore è stato supposto a coppia costante, dato che serve soltanto a far mantenere alla moto la velocità di crociera; -trasmissione: la potenza erogata dal motore arriva alla ruota motrice per mezzo di un attuatore che trasmette la forza tiro della catena dal pignone, vincolato al telaio, alla corona. La catena viene supposta infinitamente rigida; -forze in gioco: spinta e reazioni normali vengono realizzate tramite le formule del Pacejka, che tengono conto dell'elasticità del pneumatico e del tipo di fondo stradale. La resistenza aerodinamica è supposta applicata nel baricentro del veicolo ed è calcolata in funzione del coefficiente di drag e della sezione frontale dello stesso. Sono stati realizzati sei modelli: • -modello con trasmissione tradizionale e R=1; • -modello con trasmissione tradizionale e R=0.7; • -modello con trasmissione tradizionale e R=1.3; • -modello con sistema Bilever; • -modello con sistema Tracklever; • -modello con sistema ATK. Improvvisa chiusura del gas e conseguente decelerazione. Il grafico seguente, relativo alla prova di chiusura improvvisa dell'acceleratore, mostra l'andamento della distanza relativa forcellone-telaio per i vari modelli. Si può osservare che le sospensioni dotate dei sistemi tradizionali di trasmissione con R=0.7 e R=1.3 vengono rispettivamente mantenute estesa e compressa dalla forza tiro della catena a regime, mentre il sistema tradizionale con R=1 riesce a mantenere pressoché neutro l'assetto del veicolo, confermando quanto detto precedentemente in via teorica. I modelli dotati dei sistemi Bilever e Tracklever mantengono la sospensione posteriore molto compressa a regime, rivelandosi equivalenti a un sistema con R>>1, mentre quello che più si avvicina al comportamento di un sistema con R=1 è il sistema ATK. Improvvisa accelerazione con impennamento del motociclo. La tendenza dei sistemi Tracklever e Bilever a comprimere molto la sospensione posteriore all'aumentare della forza tiro della catena può venire sfruttata favorevolmente per ottenere una moto con una bassa tendenza all'impennamento, come si può vedere dal grafico seguente. Il grafico mostra lo spostamento verticale assoluto del manubrio dei vari modelli in una situazione di impennamento. Nella seguente animazione si può vedere ancora meglio la più tempestiva ripresa di contatto pneumatico anteriore-terreno di una moto equipaggiata con un sistema Tracklever rispetto ad un sistema tradizionale. A parità di spinta la moto bianca (Tracklever) impenna prima e si solleva meno della moto viola (tradizionale) . Alla fine della simulazione la ruota anteriore della moto bianca risulta in contatto con il terreno mentre la moto viola risulta ancora impennata. Perdita improvvisa di aderenza durante la fase di spinta e improvvisa ripresa dell'aderenza. Consideriamo un motociclo che percorre una strada a velocità costante; alla ruota posteriore è applicata una forza di spinta uguale e contraria alla risultante delle forze resistenti. Supponiamo che improvvisamente passi su un tratto di strada a basso coefficiente di aderenza. La figura seguente mostra l'accelerazione verticale relativa tra il forcellone e il telaio che si genera a seguito del passaggio su un tratto di strada con improvvisa diminuzione del coefficiente di aderenza. Si possono distinguere cinque momenti caratteristici: 1. situazione di regime; il motociclo viaggia a velocità costante. La forza elastica e la risultante delle forze di contatto tendono a ruotare nel verso antiorario il forcellone (estensione rispetto al telaio) mentre la forza tiro tende a ruotare nel verso orario il forcellone (compressione del forcellone rispetto al telaio). I momenti generati sono in equilibrio. 2. improvviso slittamento della ruota motrice: La perdita di aderenza annulla la forza di spinta. Le forze rimanenti generano un momento che comprime improvvisamente la ruota posteriore. Il sistema ruota-forcellone non é più in equilibrio. La sospensione subisce una azione impulsiva di compressione. Anche la parte posteriore del telaio subisce un impulso verso il basso. 3. La ruota accelera e il trasferimento di carico si annulla. La sospensione tende ad estendersi . Anche il telaio tende ad alzarsi posteriormente, mentre l'avantreno si abbassa. La ruota accelera improvvisamente e la forza reattiva che la ruota esercita sul forcellone, attraverso il perno-ruota, origina un momento che ha come effetto l'estensione della sospensione posteriore e di conseguenza il sollevamento della parte posteriore del motociclo. 4. La ruota riprende improvvisamente aderenza. La sospensione viene estesa improvvisamente. Il telaio è soggetto ad un impulso verso l'alto. 5. Nasce un transitorio che genera una oscillazione di beccheggio del telaio. All'improvviso slittamento della ruota motrice sono connessi due fenomeni di instabilità del motociclo. Il primo, il 'pitching', si verifica in particolar modo mentre il motoveicolo sta accelerando ai limiti dell'aderenza. Considerando la forza tiro della catena costante durante l'accelerazione del veicolo, lo slittamento della ruota motrice può generare un fenomeno di oscillazioni del retrotreno; i valori della risultante della spinta e del trasferimento di carico a sua volta oscillano intorno al proprio valore di equilibrio. Questo fenomeno conduce ad una compressione ed estensione del forcellone che può rendere instabile il motociclo. Le fasi principali del fenomeno sono le seguenti: a) nell'istante del primo slittamento della ruota posteriore, la ruota motrice accelera. Il momento dato dal tiro catena, maggiore di quello dato dalla risultante delle forze di contatto, tende ad estendere la sospensione posteriore. Il carico verticale sulla ruota diminuisce e quindi lo slittamento aumenta. c) Raggiunta l'estensione massima l'azione di richiamo della molla comprime la sospensione. La compressione della molla comporta un aumento del carico verticale L'aumento del carico verticale tende a rallentare la ruota motrice. d) In questa fase il momento dato dalla risultante delle forze di contatto supera quello dato dal tiro catena e la sospensione posteriore si comprime. e) Comprimendosi, la sospensione origina un nuovo calo del carico verticale che porta a un nuovo slittamento, e così via. Simile comportamento è prerogativa di un motociclo con basso rapporto peso-potenza. Più pericolosi sono gli effetti del secondo fenomeno noto con il nome di 'high sider'. Il fenomeno è connesso con l'improvvisa perdita di aderenza della ruota motrice, che comporta, come già visto, una brusca estensione della sospensione posteriore e la sensazione, da parte del pilota, ad essere sbalzato di sella (effetto comunque parzialmente assorbito dall'ammortizzatore). Le fasi sono le seguenti: a) la moto è in piega e in fase di spinta la ruota perde aderenza principalmente nella direzione della stessa spinta. La diminuzione della risultante della spinta e del trasferimento di carico comporta l'estensione della sospensione; c) L'estensione causa una perdita di aderenza laterale e un aumento del carico sulla ruota nel piano del motociclo che tende a rallentare la ruota motrice; d) La forza peso non più equilibrata dalla forza centrifuga tende ad accentuare l'angolo di rollio del veicolo. e) La ruota, maggiormente caricata nel suo piano recupera aderenza bruscamente e la sospensione tende a comprimersi. La moto tende a raddrizzarsi improvvisamente. Al momento del recupero improvviso dell'aderenza, la moto si raddrizza e la sospensione posteriore si estende, sbalzando il pilota verso l'esterno della curva. Le simulazioni relative al superamento di un tratto di strada scivoloso hanno dimostrato che i sistemi di trasmissione Bilever, Tracklever e ATK (proposti per ridurre o annullare le sgradite reazioni tipiche di un'improvvisa perdita di aderenza del motociclo) in regime transitorio si comportano come i sistemi tradizionali e quindi non comportano evidenti vantaggi. Nella figura seguente sono mostrati gli andamenti della spinta, del trasferimento di carico e delle accelerazioni nel caso di sistema tradizionale con rapporto del tiro catena uguale a 1. Da osservare che l'andamento della spinta e del trasferimento di carico, che da essa dipende, in regime transitorio non variano con la stessa legge. Questo sfasamento comporta a sua volta il fatto che l'angolo del trasferimento di carico non rimane costante. Nel caso di sistema Bilever si può osservare che gli andamenti delle accelerazioni sono simili. Mantenere la catena parallela al forcellone non comporta quindi un miglioramento tangibile per quanto riguarda le reazioni del forcellone in fase di slittamento. Inoltre se il forcellone è inclinato dell'angolo del trasferimento di carico il comportamento peggiora rispetto al sistema tradizionale. Nei sistemi Tracklever e Bilever, la riduzione dei picchi delle accelerazioni di compressione ed estensione rispettivamente in fase di slittamento e recupero dell'aderenza è causata proprio dalla forte tendenza dei sistemi citati a comprimere la sospensione posteriore, la cui molla esercita un intenso momento elastico. Le conclusioni che si possono trarre sono le seguenti: I sistemi Tracklever e Bilever con catena parallela al forcellone non rendono la sospensione posteriore più "neutra" rispetto alle variazioni della forza tiro della catena, ma hanno un comportamento equivalente a un sistema tradizionale con R>>1. La soluzione di montare il forcellone inclinato di un angolo pari all'angolo del trasferimento di carico a regime non dà dei risultati positivi. I sistemi Tracklever, Bilever e ATK presentano una complessità costruttiva che ne compromette inevitabilmente l'affidabilità e comporta un aumento del peso complessivo del veicolo. Per migliorare il comportamento dinamico del motociclo è consigliabile lo studio di un corretto posizionamento del pignone rispetto al perno del forcellone e un corretto dimensionamento del forcellone mantenendo un sistema di trasmissione "tradizionale". Ad esempio, per ridurre la tendenza del motociclo ad impennare, si può agire in modo da ottenere un rapporto del tiro catena R>>1.

Apro questo thread perché dicono influisca in modo notevole ma, poi, non mi spiegano mai come. Scusa, Superbiker, se ti quoto qui da un'altra discussione, ma mi aiuti a capire meglio? Naturalmente, nell'interesse di tutti quelli che come mè hanno interesse ad imparare dettagli tecnici utili a migliorare le prestazioni dell'Orchetto, la domanda è rivolta a tutti quelli che possono dare una spiegazione tecnica, non solo scrivendo "è così e basta", oppure "il mio conoscente che fà Carlo di nome e Rubbia di cognome..." e poi non dice niente . Dici che il pignone più grande aumenta la tendenza a schiacciarsi del posteriore della moto. Senz'altro un effetto fastidioso perché aumenta l'avancorsa, che da stabilità in allungo ma allarga le traettorie in curva e fa perdere agiltà negli scambi veloci a gas aperto, ma, a parte questo, essendo fulcro il perno forcellone, significa che riduce la trazione peggiorando il grip? Il posteriore si abbassa perché, in realtà, lui cerca di sollevare il forcellone titandolo a se, giusto? Sopratutto nei tornanti, quando riprendo il gas in mano, la moto allarga leggermente la traettoria, fenomeno quanto più soppresso con il settaggio delle sospensioni (+est. alla forka e +comp. al mono). Devo aggiungiungere che non ho notato un aumento del fenomeno quando sono passato da 17 a 18, ma vuoi dire che se riduco entrambe si riduce ulteriormente? Per assurdo, ai fini del tiro catena, sarebbe bene pignone da 16 e corona da 34? naturalmente per mantenere, più o meno, il rapporto da me adottato. Al contrario, chi preferisce accorcare la rapportatura, dovrebbe ridurre il pignone anzichè aumentare la corona per la stessa ragione, giusto? Io, fin'ora, avevo solo letto che si sconsigliano pignoni piccoli perché, riducendo l'ampiezza della curva, la catena sforza inutilmente, per questo ho aumentato il pignone e non ho ridotto la corona. Di solito sconsigliano di scendere sotto il 16 ma so di individui che, in pista, montano il 15, ho letto di un CBR600RR con 15/40 (se nessuno gli ha detto nulla è perché è una consuetudine), e la finale gira senz'altro più veloce della nostra, vista la velocità massima. Grazie anticipato a tutti quelli che vorranno intevenire. :smt006