TorqueMaster

Nel senso che il raccordo con la coda, sotto la sella, galleggia un po' nel vuoto, non so se sono riuscito a spiegarmi bene. È più che altro una sensazione data dal minimalismo del componente.

Ciao Pasquale, con un po' di ritardo benvenuto anche da parte mia.

Carina! Mi resta un po' "sospesa" tra faro e sella, ma nel contesto è molto gradevole, come alternativa al codone originale è azzeccata.

Eh lo so, è veramente carino. Purtroppo TOCE et similia quali Graves, Two Brothers, Austin Racing etc. da noi sono off-limits.

E' come dice Mattia, un tubo vuoto e ciao; anche peggio di SC.

Quoto il mio collega Six e ti dò anch'io il mio personale benvenuto. Ciao Maurizio.

Ciao Willer, benvenuto tra noi.

Perché, c'è forse un altro modo per comprare una moto? [emoji14] Benvenuto Graziano.

Ciao Stefano, lieti di esserti stati utili e benvenuto tra noi.

Ciao Eric, tutti i manuali d'officina sono disponibili per i soli Soci nella Sezione Download. Questo per via delle limitazioni alla diffusione imposte da Yamaha, in quanto classificati come materiale riservato alle sole officine.

Ciao Luca, benvenuto anche da parte mia.

Esatto, a meno che non si abbia una 01 con kit 0S non si possono montare, manca lo spazio.

Non è un problema. lo xenon è fatto proprio così, ha bisogno di tempo per scaldarsi e poter operare al 100%, non esistono lampade alternative che risolvano il problema. Sulle auto utilizzano un proiettore poliellissoidale dotato di una schermatura che si abbassa del tutto qualora si necessitasse l'abbagliante, ma ovviamente sulla 01 è una soluzione troppo ingrombrante da montare. Se intendi xenon come lampadine di alta qualità ci sono AGB Lighting, Morimoto o Osram Xenarc. Se invece si parla di lampadine alogene tradizionali le Philips Xtreme Vision sono le più indicate.

Ciao Amedeo, benvenuto tra noi.

Ciao Nicola, benvenuto tra noi.

Pace Beppe, ciò che è fatto è fatto, ma come dice il buon Mattia è stata una buona occasione per raggruppare e riordinare i lavori di questi anni in modo da dare una più completa visione di insieme. Penso che procederò in questo modo aggiornando il secondo post di volta in volta. Quindi... andiamo avanti. [emoji106]

01.09.2014 - PRIMO SET-UP SERIO DELLE SOSPENSIONI BY OMAR Era da parecchio tempo che volevo andare a trovarlo per chiedergli qualche consiglio riguardo al set-up della mia moto, ma vuoi per il meteo inclemente, vuoi i continui impicci di natura personale non sono mai riuscito a combinare nulla...fino a ieri. Ad una prima analisi si è subito visto che di regolato non c'era nulla: il mono posteriore andava a pacco subito e le forche ci "dialogavano" malissimo, tornando peraltro in posizione troppo in fretta dopo la frenata ed inficiando pesantemente gli inserimenti in curva a causa dell'errata distribuzione del peso, maggiormente incentrata sul retrotreno. Detto fatto, nel giro di quaranta minuti mi sono ritrovato un altro mezzo: più sostenuta, più reattiva, molto più predisposta a chiudere le curve; avevo tentato ai tempi di seguire le chilometriche discussioni tra lui e Munta per azzardarmi ad eseguire qualche regolazione personale, ma mi perdevo troppo in fretta nel proverbiale sentiero del Bianconiglio. 20.11.2014 - PRIMO SKETCH DEL NUOVO GRUPPO OTTICO POSTERIORE Questo sarà il gruppo ottico che andrà a sostituire il primo prototipo a tre elementi distinti, rifatto in quanto l'incompetente meccanico a cui era stata affidata prima di Andrea ha tagliato male il codone rendendolo disallineato e disarmonico. 19.12. 2014 - ARRIVO DEL NUOVO GRUPPO OTTICO POSTERIORE Arrivato ieri il nuovo e PERFETTAMENTE OMOLOGATO faro posteriore. A differenza della precedente versione - in cui il vecchio gruppo ottico era resinato direttamente sul sottocodone fresato, ndr - questo verrà fissato su una staffa appositamente costruita per essere integrata sul telaietto posteriore, snellendo le eventuali procedure di smontaggio in caso di manutenzione. 07.02.2015 - CONSEGNA DELL'IMPIANTO COMANDI MOTOGADGET Nuova chicca di Nibiru v2: sistema di comandi digitalizzato Motogadget con centralina m-Unit, mini-switches dedicati e cablaggi nascosti nel manubrio. Sostituirà anche il pannello fusibili, quindi massima pulizia, efficienza e funzionalità. 20.02.2015 - ARRIVO DEI PEZZI CARROZZERIA RIVERNICIATI Mascherina copri-regolatore, i tubi dell'olio e il relativo serbatoio verniciati. Fine dei componenti cromati, tutta la moto ora è satinata. 27.05.2015 - TEST DRIVE NIBIRU V2.0 COMANDI: il nuovo sistema è una manna. Morbido, preciso, a prova di interdetto ed assolutamente d'impatto, il manubrio è pulitissimo e senza fronzoli, come piace a me. Qualche piccolo problema nell'azionare la freccia destra, dovuto essenzialmente alla presenza della grossa nottola del gas rapido. GAS RAPIDO: la scelta più azzeccata, un quarto di giro in meno della manopola e doso la potenza con una precisione millimetrica, spettacolare sia nell'uso sportiveggiante che nella guida tranquilla. Il polso ringrazia. PEDANE: belle solide e dal giusto feeling, i trasferimenti di carico sono molto più semplici e percepisco molto meglio i movimenti dei leveraggi di frenata e cambiata. Unico appunto la scelta dei cuscinetti peri braccetti delle leve, che si muovono leggermente a destra e a sinistra, ma nulla che non si possa sistemare. 19.10.2015 - RIMESSAGGIO INVERNALE E PRIMI PEZZI ORDINATI Dato che è sempre stata sviluppata la parte estetica, quest'anno si cambiano le carte in tavola: kit di trasmissione con passo 520 composto da corona Supersprox Stealth da 40 denti (+1), pignone Supersprox alleggerito da 17 (standard) e catena EK ThreeD 520Z. 21.04.2016 - NIBIRU V3.0 Stilisticamente non è cambiata molto, a parte i parafanghi in carbonio originali Yamaha e il convogliatore aria sx (sempre in carbonio, ma verniciato nel colore della moto) le modifiche di quest'anno sono andate più sulla "sostanza", con una certa soddisfazione del nostro @Superbiker. Abbiamo quindi aggiunto: batteria agli ioni di litio; kit di trasmissione completo passo 520 (in sostituzione del 530 originale) con catena ThreeD 520X, corona 40 denti e pignone da 17 Supersprox; bulloneria in titanio varia per il suddetto kit; dado perno ruota in titanio della Gilles Tooling; frizione rinforzata Barnett; corpi farfallati da 42 del buon Fusaroli; manubrio drag-bar Rizoma. TRASMISSIONE: con il nuovo kit alleggerito e riportato a valori "quasi standard" è di una progressione eccezionale, sale su fino a 5000 giri in scioltezza e ha perso molto nervosismo dovuto dal vecchio pignone -2 (si, ho scoperto che il precedente proprietario aveva sostituito l'originale dopo quasi 4 anni che ce l'ho, è stato molto imbarazzante); CORPI FARFALLATI: grazie alle manine d'oro del Fusa e ai suoi nuovi corpi, il sound è pazzesco, scuro e gutturale. Se prima già non era "mediamente educato" adesso ne combina di ogni: ruggisce, rantola, sputa, gorgoglia e scoppietta. Da fermo si possono praticamente contare i "respiri" al minimo, sembra una cosa viva. DRAG BAR: Il nuovo manubrio è abbastanza estremo, ma lascia le spalle larghe e non mi fa formicolare (per quel poco che l'ho provata) le mani, ottima cosa. FRIZIONE BARNETT: meno morbida dell'originale ma molto più precisa, nessun accenno di slittamento e trasmissione della potenza sempre costante e puntuale. 23.05.2016 - ARRIVO/MONTAGGIO/IMPRESSIONI CAMBIO ELETTRONICO TRANSLOGIC Finalmente è arrivato anche il cambio elettronico Translogic. Ritirata Sabato sera la moto da Andrea, ho girato per un'oretta buona cercando di farci la mano. Premetto subito che il modello montato sulla mia moto è un iS4 a 4 canali: questo perchè la 01 ha due candele per cilindro, quindi il modello iS2 a due canali (pensato per i bicilindrici con singola candela per cilindro) non avrebbe mai funzionato sull'Orco. Differenze sostanziali non ce ne sono, salvo che il primo si attiva dai 3000 giri in su, il secondo a 2500; in effetti sulla 01 quei 500 giri in meno avrebbero forse fatto la differenza in un uso "da passeggio", ma il Translogic per sua natura non è decisamente portato ad essere utilizzato in maniera blanda. Comportamento su strada: aggressivo, preciso e immediato. Il passaggio prima/seconda è quello che dà la "botta" in cambiata maggiore, per poi stemperarsi e risultare più fluido man mano che si sale di marcia; il meglio comunque lo dà dai 3500 giri in su. Eccezionale l'immediatezza della cambiata e il sentire la coppia dell'Orco scaricata in maniera continua in tutti e cinque i rapporti. 28.05.17 - NIBIRU V4 Prime foto della creatura nella sue versione numero 4. L'intero impianto frenante è stato sostituito con uno più performante firmato dalla svedese ISR: pinze anteriori monoblocco Big Six a 6 pistoncini, pinza posteriore monoblocco a 4 pistoncini, dischi anteriori flottanti da 330mm al posto degli standard da 320, disco posteriore flottante da 267mm (come l'originale), pompe freno, freno posteriore e frizione dedicate e l'immancabile staffa realizzata dal pieno ideata sempre dal Superbiker di cui sopra. Un modulatore frizione della Discacciati è stato inoltre reso indispensabile per l'azionamento della pompa frizione, a causa del suo interasse particolare. A trasmettere la pressione necessaria al funzionamento dell'impianto è stato realizzato un kit ad hoc Frentubo Carbotech, sapientemente posizionato per risultare il meno invasivo possibile. Difatti nella parte anteriore una staffa sottopiastra ricavata ad hoc ospita uno sdoppiatore della DePretto Moto, mentre al posteriore il tubo è stato fatto passare sotto il forcellone, migliorando notevolmente l'effetto di pulizia estetica. Gli switch necessari all'azionamento della luce di stop sono stati posizionati rispettivamente dietro il sopraccitato sdoppiatore e all'interno della paratia di plastica posta dietro il motore. Tutti i nuovi componenti sono stati fissati con bulloneria in titanio grado 5. Veniamo quindi al manubrio. Già il lavoro eseguito l'anno scorso da Andrea è risultato splendido, ma quest'anno l'asticella è stata prepotentemente calciata verso l'alto: nessun collegamento elettrico è più visibile dall'esterno, tutti i comandi passano direttamente dal manubrio nei riser con dei fori passanti realizzati ad hoc. Risultato: visibili solo i cavi di acceleratore, freno e frizione. Un lavoro veramente titanico, ma che lascia veramente senza parole. Per quanto riguarda l'estetica vera e propria nulla è stato stravolto, ma solo svecchiato: tutta la fibra di carbonio adesso è in finitura opaca... e due nuovi punti di illuminazione sono prepotentemente apparsi nei copricannoni. Ho solo una foto scattata da me durante il raduno in Francia, ma posso garantire che la cosa ha suscitato un certo scalpore, nel bene e nel male. Quindi... moto un po' da giostraio, ma per salvaguardare la faccia si può spegnere tutto mediante l'apposito tasto sul manubrio. Last but not least, abbiamo rimosso il servomotore dell'EXUP, bloccato quest'ultima in posizione di tutto aperto e aggirato l'insorgere del segnale d'errore con un modulo elettronico apposito. Anche qui meno cavi, meno peso, meno patemi. 09.07.2017 -TEST DRIVE NIBIRU V4.0 COMANDO FRIZIONE: è bello gnucco a causa del famoso interasse particolare di cui parlavo nel post precedente; trattasi di un 15,87 x Y, dove Y è deciso dal pilota variando l'interasse di leva agendo su una ghiera regolabile su 11 posizioni. Anche in posizione di "tutto aperto" quindi, il meccanismo non è una piuma e solo la presenza dell'attuatore della Discacciati ha permesso un buon funzionamento dello stesso. Inutile dire che per uno come me che ha le dita relativamente corte non è proprio un toccasana nel lungo periodo, l'indolenzimento delle falangi è da mettere in preventivo. Nonostante ciò regala una modulabilità da primato, con una sensibilità all'innesto incredibilmente precisa e progressiva. POMPA FRENO E IMPIANTO ANTERIORE: la pompa freno anteriore - interasse 17,5 x Y - non si porta dietro l'handicap della sorella di sinistra. Combinata con le Big Six ed i dischi flottanti da 330mm, fornisce una combo di micidiale efficacia: prima tra tutte, come sopra, risalta l'incredibile modulabilità d'azionamento, che permette di dosare al grammo la potenza frenante trasmessa all'anteriore. E qui si apre un capitolo a parte, perchè quanto a mordente non si finisce più. Letteralmente. Premetto, non mi considero e non sono affatto un tipo a cui piace tirare le marce e guidare aggressivo (anzi, semmai proprio il contrario!), ma in quei rari attimi in cui mi concedo una tirata feroce e DEVO frenare aggressivo... ci si rimane di sasso. Una decelerazione assolutamente impressionante - il processo inverso dell'Enterprise quando entra in velocità warp, se mi passate il termine - ma controllabile fino all'ultimo spasmo, al punto da sentire praticamente quando l'anteriore sta per andare in bloccaggio... ed io non è che sia proprio tutto 'sto feeling e guida sopraffina, credetemi. Con l'impianto frenante di serie - magari scendendo dai tornanti dopo una giornata intera a spasso - percepivo nettamente la fatica e il fatidico "effetto polmone" dovuti ad utilizzo prolungato dei componenti. Adesso la moto non fa un plissè, fresca come una rosa dall'inizio alla fine, con surriscaldamenti minimi complici le operazioni di sovradimensionamento e l'adozione dei tubi in fibra di carbonio. POMPA FRENO E IMPIANTO POSTERIORE: della pompa freno e del comparto frenante posteriore ho meno da dire, ma sicuramente non per demerito: il disco da 267mm (come l'originale ma completamente flottante) e la 4 pistoncini contrapposti fanno il loro sporchissimo lavoro, per portarle a bloccaggio nonostante la potenza superiore bisogna proprio volerlo e cercarlo, schiacciando con decisione il comando. In caso contrario il comportamento è perfettamente fluido e dosabile, fa quello che vuoi come lo vuoi. Ineccepibile. CONSIDERAZIONI RANDOM E ASPETTI NEGATIVI: in realtà non c'è molto da scrivere, ciò che si nota guidando la moto ora è che - per uno della mia "stazza" - è diventata molto più diretta e fisica (l'azionamento del comando frizione, ndr), ma francamente è una cosa che mi piace, le dà carattere: arrivi a casa la sera cotto e con le falangi intorpidite dall'uso intensivo, ma le soddisfazioni ci sono tutte. C'è un altro piccolo problema legato essenzialmente alle dimensioni dei dischi e delle pinze anteriori, che impediscono uno sfilamento agevole a meno che non vengano prima allentati i primi per permettere alle seconde di uscire senza toccare il canale del cerchio. La vera pecca delle ISR è però... il rumore. Fischiano da matti, un concertone. A meno che uno non sia una specie di staccatore assassino alla Davies e le tenga sempre in temperatura non c'è modo di farle smettere. Stiamo valutando lo smussamento delle attuali pastiglie (dopo averne già cambiate un paio di diversa mescola) unito all'applicazione di un lievissimo velo di pasta di rame, se anche così non funzionerà andremo di organiche, che pare risolvano il problema in maniera definitiva e risulterebbero comunque all'altezza dell'impianto dato il suo sovradimensionamento. 26.08.2018 - NIBIRU V5.0 Ed eccoci finalmente al log della versione 5.0 del mio Orco. Non ci sono stati lavori "drastici" come gli scorsi anni (a parte uno), direi che quindi si è trattato di un affinamento generale di tutto il buon lavoro fatto precedentemente. Innanzitutto - grazie ai contatti e al personale supporto avuti da Luca del Concessionario Ufficiale Yamaha TwinsBike di Milano - la moto ha finalmente un impianto di scarico completo degno di questo nome: realizzato come modello one-off dalla SC-Project, è un 2-1-2 che ricalca il girotubi originale. Come sugli Akrapovic, i primi 15cm sono stati realizzati più stretti per mantenere la giusta contropressione per favorire la peculiare coppia ai bassi del nostro motorone. I terminali sono gli Akrapovic Stage I originali, opportunamente rifondellati per accordarsi ai tubi maggiorati scelti per la costruzione dell'impianto. In più sono stati realizzati due innesti supplementari per sonde lambda e termocoppie, un paio per ciascuno dei cilindri, permettendo in seguito una mappatura ottimale dell'intero sistema. In secondo luogo si è deciso di ri-anodizzare tutti i componenti in alluminio ricavati dal pieno, optando questa volta per una livrea satinata che meglio si accorda allo stile generale della moto. Grande profusione di viteria in titanio è stata utilizzata anche questa volta, in sostituzione di quella standard di pedane, copripignone, paracalore dell'impianto di scarico e comando del gas rapido. Anche i crash-pad della GSG - acquistati giusto un paio di giorni prima - hanno ricevuto lo stesso trattamento. Anche le sospensioni hanno subito un piccolo upgrade, sostituendo le molle forcelle/mono originali con dei componenti HyperPro, decisamente meglio calibrati per il mio peso ed esigenze. Con grande scorno di @Superbiker, però, per il mono ho optato per la molla in colorazione nera al posto del violaccio standard. Better luck next time. All'impianto elettrico è seguito l'upgrade più inutile e scenografico: la sostituzione della m-Unit utilizzata per il controllo comandi con la sua versione più evoluta, la m-Unit.blue. Come si può desumere dal nome, possiede un modulo Bluetooth interno che - sincronizzato col mio cellulare e collegato al suo GPS, oltre a possedere un sensore di velocità tutto suo - permette di utilizzarlo come chiave wireless per lo sblocco dell'antifurto e visualizzare in tempo reale voltaggio della batteria, posizione della moto, logbook della manutenzione ordinaria, strade percorse e diagnostica dell'intero impianto elettrico. Se qualcosa non funziona o va in corto, un messaggio appare immediatamente sullo schermo indicandomi la provenienza del guasto. Oltre a ciò posso accendere da remoto praticamente qualunque componente elettrico della moto, dalle frecce, allo stop, ai fari e alla illuminazione perimetrale. Ci sono altre funzioni molto interessanti che si possono sbloccare, ma per il momento ci siamo limitati a queste. Last but not least - lo splendido lavoro di mappatura eseguito da Christian di Piasini Engineering, con cui siamo felicemente convenzionati da anni. La cura, l'attenzione, la competenza e la cortesia dimostratemi sono difficilmente descrivibili, perciò vi lascio semplicemente con le foto della moto al banco ed il risultato finale ottenuto.

Ciao Andrea, bentornato in sella e benvenuto nel Forum.

Ciao Andrea, ti ricordo che è necessario aggiungere il prefisso quando si apre una nuova discussione. Grazie.

AVVISO: a causa di un mio errore mentre aggiornavo le procedure di caricamento via Tapatalk, ho perso tutta la discussione inerente alle modifiche apportate alla mia moto. Fortunatamente @gerribs è riuscito a risalire ad un backup del Forum in cui vi era ancora contenuta, di conseguenza sarò in grado di ripristinare gli addendum più importanti. Comincia tutto nel 2013 quando l'allora sbarbato in questione - nonostante il forte desiderio di possedere un Orco tutto suo - aveva nella zucca ben altri progetti, data soprattutto la scarsità di fondi atti a conseguire con successo il progetto. Sennonchè il padre, durante un mezzogiorno come tanti, tira fuori di nuovo la discussione, con tutto quello che ne consegue: P: "Maaaa, dunque... a questa moto, ci pensi ancora molto?" L: "Haivoglia, è un chiodo fisso, ma chi li spende tutti quei soldi ora come ora?" P: "Vabbè dai... senti, facciamo così: se ti preme così tanto ci metto qualcosa del mio, per quanto riguarda il resto della cifra apri un finanziamento e te lo paghi con calma in un paio d'anni. Può funzionare come idea?" Non l'avesse mai detto, Apocalisse totale nel mio cervellino, roba che Ragnarok al confronto pareva una brezza estiva. Immediatamente parte la ricerca su Internet e sempre il mio vecchio (ma dove lo trovavo un altro padre così?) ne scova una usata in un concessionario di Cassano d'Adda, nell'hinterland milanese. E' del 2006, con soli 4400 km all'attivo ed un'esistenza passata per la maggior parte nel sopraccitato negozio; accessoriata anche in maniera discreta: Stage I, cupolino, prese d'aria e copriserbatoio in carbonio, copriscarichi in alluminio e portapacchi (che verrà subito eliminato, ndr). Detto, fatto: si va dal rivenditore, due chiacchiere, quattro tirate di prezzo, una firma e lei diventa mia. Estasi totale. Quando ho avuto modo di ritirarla, circa due settimane dopo, non ho potuto fare a meno di notare quanto l'Orco attirasse l'attenzione... o forse ero semplicemente io che ridevo come uno scemo a casco aperto, non saprei dire. - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - - Durante il primo anno di modifiche mi sono reso conto di aver lentamente attraversato quella sottile linea che divideva la mera elaborazione di base dalla trasformazione di un oggetto fisico in qualcosa di profondamente personale. Urgeva quindi la ricerca di un nome: volevo un termine insolito, diverso, qualcosa che conferisse anche un'equivalente forza d'identità, con un suo significato specifico e definito. Stante che ho sempre avuto una certa passione sin da adolescente per lo studio delle civiltà antiche, mi sono messo a sfogliare i miei vecchi libri di storia, in cerca di una qualche fonte di ispirazione. Ispirazione che non è tardata ad arrivare: II millennio a.C., civiltà Babilonese, regno di Hammurabi (1792-1750 a.C.). Una civiltà guidata da una monarchia teocratica, avente come divinità assoluta Marduk - il "padre di tuti gli dei" - la cui presenza e potenza viene associata, secondo le mappe stellari ed i testi sacri dell'epoca, ad un pianeta: Nibiru (trad. dall'accadico: Nēberu, Nēperu oppure Nēbiru). Il significato di questo nome - tratto dal poema teogonico Enûma Eliš - è molteplice: traghetto, guado, punto di transizione. Come Nibiru era il pianeta predestinato ad essere il punto di riferimento di tutte le mappe del regno, il collegamento astrale tra tutte le coordinate celesti ed il premonitore di nuovi cambiamenti (anche intesi come immani cataclismi), così la mia moto è stata la giunzione tra la mia rinnovata esistenza da motociclista, la manifestazione fisica della mia passione... ed il sopraccitato cataclisma per la mia famiglia, costretta a vedersi recapitare a casa innumerevoli pacchi di parti speciali. Ma questa fortunatamente è un'altra storia. COME SI PRESENTA ORA MOTORE/FRIZIONE/CAMBIO/TRASMISSIONE Filtro aria sportivo K&N; filtro olio rigenerabile ad alte prestazioni K&P; airbox modificato (apertura completa parete dx/rimozione paratia mobile) by Superbiker; candele all'iridio NGK; corpi farfallati maggiorati da 42mm by Fusa; mappatura centralina by Piasini Engineering; centralina taratura tachimetro HealTech Speedohealer V4; valvole spurgo rapido olio motore Stahlbus; kit conversione frizione a molle elicoidali Barnett; cambio elettronico adattivo TransLogic; pignone alleggerito 17/520 SuperSprox; catena passo 520 ThreeD 520Z; corona alleggerita 37/520 SuperSprox Stealth. SOSPENSIONI/STERZO/FRENI/RUOTE Pinze anteriori monoblocco a 6 pistoncini ISR; pinza posteriore monoblocco a 4 pistoncini ISR; dischi anteriori flottanti da 330mm. ISR; disco posteriore flottante ISR; staffa freno a 90° by Superbiker; tubi freni e frizione in fibra di carbonio FrenTubo Carbotech; saffe fissaggio tubi in alluminio anodizzato Torques; sdoppiatore tubo freni anteriore DePretto Moto; pompa freno radiale (diam. 17,5) ISR; pompa frizione radiale (diam. 15,87) ISR; attuatore frizione maggiorato Discacciati; tendicatena Bull SC; viti fissaggio pinze anteriori/posteriore in titanio Screws4Bikes; viteria tendicatena in titanio Racebolt; viti fissaggio corona in titanio RaceBolt; dado bloccaruota in titanio Gilles Tooling; nottolini alzamoto bicolori Lightech; valvole pneumatici CNC a 90° Bridgeport. PNEUMATICI Michelin Power 5. SCARICO (COLLETTORI/SILENZIATORI/CATALIZZATORI) Impianto di scarico 2-1-2 in titanio SC-Project; terminali Stage I Akrapovic rifondellati by SC-Project; db-killer artigianali by Fusa. IMPIANTO ELETTRICO Faro anteriore xenon e luci di posizione a LED Morimoto; indicatori di direzione anteriori integrati Custom Dynamics; faro/indicatori posteriori integrati Custom Dynamics; unità di controllo comandi e di diagnostica impianto elettrico da remoto Motogadget m-Unit Blue; sistema di illuminazione motore, carter frizione e copriterminali by Superbiker; luce di cortesia per cavalletto Rizoma; PROJECT 13 (in lavorazione). TELAIO/CARROZZERIA/COMANDI Verniciatura personalizzata by Kaos Design (serbatoi benzina e olio, tubi circuito olio, carbonio opaco); pulsantiere Motogadget; gas rapido RobbyMoto; pompa freno a interasse regolabile ISR; pompa frizione a interasse regolabile ISR; pompa freno posteriore ISR; parafango anteriore in carbonio Yamaha; parafango posteriore in carbonio Yamaha; puntale in carbonio Carbonstyling; paraforcelle in carbonio Carbonstyling; prese d'aria dei freni in carbonio Carbonstyling; convogliatore d'aria cilindro sx in carbonio Carbonstyling; prese d'aria in carbonio modificate e maggiorate Yamaha; cupolino fly in carbonio ModelCompositi; copriserbatoio in carbonio Yamaha; loghi copriserbatoio MT in alluminio laccato by Alifede; tappo serbatoio a sgancio rapido Evotech; tappo olio motore Rizoma; tappi/supporti frecce anteriori in alluminio CNC by Superbiker; protezioni carter motore e serbatoio olio GSG; clacson riposizionato e nascosto dentro il puntale; sella bicolore con logo MT trapuntato by RaceSeats; risers dedicati Rizoma; manubrio drag-bar Rizoma; manopole Rizoma Lux; specchi retrovisori bar-end Rizoma Spy Q; pedane arretrate RacingBike; copripignone RacingBike; carter frizione a vista by Fusa riprogettato; mascherina copri-regolatore di tensione by Fusa satinata; portatarga modificato Motomania (arretramento degli attacchi/fresatura supporti frecce); cornice targa in alluminio anodizzato nero con catadiottro integrato DePretto Moto; luce targa a LED Rizoma; viteria in titanio per pedane, copripignone, carrozzeria, sottosella, protezioni e pompe freno/frizione by RaceTi. CURIOSITÀ/VARIE ED EVENTUALI la commutazione acceso/spento del faro è possibile grazie alla nuova centralina m-Unit della Motogadget, che sopperisce alle funzioni dell'impianto originario, lasciando eventualmente in bella vista la cornice esterna illuminata; le prese d'aria modificate utilizzano lo stesso tipo di griglia/allineamento delle trame del puntale e dei copriterminali, per dare una maggiore soluzione di continuità al design della moto; ogni elemento elettrico esterno (xenon, faro posteriore, frecce, etc...) è stato dotato di connettori - alcuni prelevati direttamente dagli elementi originali - in modo da poter essere rapidamente sganciabile in caso di manutenzione; il nuovo impianto frenante anteriore è talmente massiccio che per estrarre correttamente le pinze è necessario allentare i nottolini dei dischi freno e sfilare le stesse diagonalmente. Tutti i lavori di montaggio, modifica e manutenzione sono a cura di @Superbiker, a cui i ringraziamenti dovuti non saranno mai abbastanza.

Beh, lieto di esserti stato utile, allora. P.S: piccola postilla, per una migliore lettura del Forum non è consigliato citare l'intero messaggio immediatamente precedente al proprio, grazie.

Bene bene, complimenti per l'upgrade e benvenuto tra noi, Gianni. La Motina ti toglierà tante soddisfazioni.

Ciao Massimo, buon pomeriggio anche a te e benvenuto nel Forum.

Non è una risposta per Mauro, purtroppo, ma mi permetto di segnalarvi per il montaggio dello smartphone anche il Quad Lock, che è compattissimo. Potrebbe essere un'alternativa molto papabile al mio case della Givi.

Lightech costruisce dei prodotti più che soddisfacenti, come livello è forse appena sotto Rizoma (è più essenziale). Vai sul sicuro.