ibiza99

caspita è parecchio parecchio bella e aggressiva.. :-D ....... senti ma quei disegni nel serbatoio sono adesivi o serigrafie????? se adesivi dove si possono acquistare???

il pericolo ce sempre ....io vado pure veloce .... ma è anche vero che più corri e meno riesci a governare la moto o nel caso che ti trovi in curva a capire cosa trovi dopo......il problema principale è che sai cosa farai tu :twisted: ma non sai cosa sta per fare l'altro :shock: .... :-? :shock:

propongo una cosa...che forse funziona meglio per capire l'attivazione del prodotto fatevi un bel giro per circa 20 minuti facendo riscaldare a dovere il motore , nel frattempo cercate di notare bene le caratteristiche ( come risponde ai vostri smanettamenti) del vostro motore e della frizione....... poi mettete l'aditivo nel vostro motore che a quel punto è bello caldo.....e riandate in giro, fate almeno più di 100 km..... e cercate di costatare se e quando sentite cambiamenti .....io li ho sentiti dopo circa 130 km ...... sopratutto quando andavo a bassa velocita ed in scalata.....

una cosa è sicura ... se i costi per utilizzare la pista fossero più accessibili molte di queste persone invece di andare a fare i pazzi in giro andrebbero li...... non considero la distanza per raggiungere le piste perchè in italia non ce ne sono poche a disposizione ..... :-?

non so che dirti :smt102 .... possibilmente ha sbagliato l'attivazione ( sicuramente lo zx1 lo ha aggiunto quando il motore era freddo e poi ci è andato in giro mentre io l'ho aggiunto quando la temperatura dell'olio era al massimo perchè avevo gia fatto 80 km e forse l'attivazione del prodotto ha reso di più )...... una cosa è sicura quando si mette il prodotto bisogna tenere la temperatura del motore abbastanza alta e per far ciò bisogna spingere , anche perchè così facendo il prodotto viene distribuito in tutte le parti del motore... quando ho messo il prodotto il mio motore era stato appena spento dopo aver percorso 80 km circa di autostrada , fatti ad una media abbastanza alta ..... :-" pertanto era al massimo della temperatura l'olio del motore....... quando si mette il prodotto non bisogna camminare tipo quando si ha la moto in rodaggio :-? ....... io ho messo il prodotto ed all'inizio nei primi 120 km non sentivo quasi nessuna differenza....poi dopo ...appena il solvente incominciava ad evaporare è iniziava l'attivazione del prodotto incominciavo a sentire cambiamenti nel motore ..... infatti più camminavo e più li sentivo .....quelli palesi erano: come si comportava la frizione , e come si comportava il motore , dove il freno motore aveva subito una evidente riduzione in tutte le situazioni.... la mia esperienza è stata questa ..magari ci sono persone che sono più o meno sensibili a sentire i cambiamenti...per fare un esempio : io se ho il manubrio non perfettamente in linea me ne accorgo subito mentre altri no....... :-? Io confermo le sensazioni sentite da Africa... nb la frizione non slitta anche se spingi forte

calma Ross prima ascolta le altre impressioni ..la moto è più sensibile della macchina alle variazioni pertanto se non hai mai usato il prodotto su una tua moto non puoi dire se funziona realmente perchè la moto non è la macchina..!!!!! allora....... faccio il mio resoconto .....percorsi circa 82 km ...per arrivare all'appuntamento con Africa ;-) .... messo lo zx1.....riaccendo la moto ed all'inizio nessun cambiamento apparte una leggera è ripeto leggera sensazione che il cambio andasse meglio :-k ma non ci facevo tanto caso magari era autosugestione.... percorsi altri 83 km di curve e tornanti tutti in montagna stirando la moto è nessuna differenza percepita........ continuo il viaggio di ritorno ...percorsi complessivamente altri 41 km in zona mare per un totale di 124 km (da quando ho messo l'aditivo) è nessuna differenza palese ..sembrava che il prodotto non faccia effetto.......... percorro altri 15 km di curve è stranamente sentivo che in scalata di marce prima di entrare in curva la ruota posteriore non si inchiodasse come prima , ma non ci faccio tanto caso perchè magari l'asfalto è diverso è la ruota potrebbe avere più presa ,e rientro a Catania dove l'andatura scende a velocità turing o passo di uomo..... ecco li il prodotto incominciava il suo effetto ( premetto che per attivare il prodotto bisogna fare più di 100 km e tenere il motore moooolto caldo e farlo lavorare moolto allegramenteper consentire l'evaporazione del solvente è l'inizio dell'attivazione del prodotto).... ..dopo circa un paio di altri km....... sono rimasto meravigliato è sorpreso .... :shock: . le vibrazioni fastidiose ( per chi ha lo step3 sa cosa intendo) trasmesse al manubrio si sono affievolite del 60% infatti il manubrio non mi vibrava più come prima adesso quando spalanco a manetta non ho più quelle vibrazioni pazzesche ,sembra di avere un'altra moto e riesco a vedere bene dagli specchietti retrovisori dove nelle condizzioni di prima , era impossibile da come vibbravano capire cosa avessi dietro...la rumorosità del motore a minimo è scesa del 20% ( infatti si percepisce che il motore lavora più fluido)..... quando si innesta la marcia a bassa velocità il clap del pedale c'è sempre, leggermente ridotto ma quasi come prima.....mentre la differenza palese si sente quando lasci la leva della frizzione sopratutto in scalata di marcia ad alta velocità dove il freno motore non si innesta più come prima bloccandoti in certe circostanze la ruota ( è sceso del 35% ) infatti inestando la marcia non ti da più l'inserimento brusco dove certe volte senti la botta che arriva al motore ed alla ruota..... le marce entrano più dolcemente quando rilasci la leva della frizione in tutte le circostanze sopratutto quando si è in mezzo al caos cittadino o prima di entrare in curva ad alta velocità in montagna , e li la frizione ne risente parecchio ........ un altro miglioramento palese l'ho sento quando si accelera forte e si salgono le marce dove schiacciando i pedale, la marcia si innesta mooooolto meglio rispetto a prima è senza impuntarsi o strattonare in qualunque situazione...... oggi sono riandato in montagna per verificare quello che ho percepito ieri dalla moto è sono rimasto contento della resa del motore che grazie alla riduzzione del freno motore ,la ruota non mi si è mai inchiodata in scalata di marcia ...( nb questo prodotto non sostituisce il funzionamento della frizione antisaltellamento ma aiuta ad evitare che la ruota si blocchi perchè il freno motore viene ridotto sensibilmente) troppo bellooooooooooooooooooooooooooooooooo :-D .... le marce non mi si inpuntano più , il cambio di marcia al rilascio della frizione è moooolto più dolce ed il motore lavora in modo fluido è senza vibrazioni fastidiose...... scalando dalla seconda in prima la moto non rallenta più come prima bloccandoti quasi la ruota o dandoti la botta ma molto più dolcemente infatti uso di più il freno........... :mrgreen: Ricapitolando sono soddisfatto del prodotto che ho acquistato e dei benefici che sto ricavando lascio agli altri le loro considerazioni per chi usa il prodotto..... RIPETO OCCORRONO PIù DI 100 KM UTILIZZANDO LA MOTO ABBASTANZA ALLEGRAMENTE PER FAR ATTIVARE IL PRODOTTO...io l'ho fatto in montagna dove il motore riscalda di più e dove spingi di più se sbagli l'attivazione il prodotto non funziona come deve... :mrgreen:

anche ad un amico mio è successo..... forse un difetto costruttivo... nei primi orchi che sono stati costruiti...

magari domani si sentirà meglio il prodotto io aspettereiiii prima di un giudizzio finale..il prodotto non fa effetto immediato dagli il tempo di assestarsi....domani mattina se guidi la moto dovresti sentire i primi effetti. :-k ...be come primo impatto la frizzione non tè slittata... :-D .....mentre la mano nel portafoglio si..... :smt005 :smt005 .. il che è importante.... io lo metto domani vediamo cosa si sente... :smt005 :smt005 il cambio come lo hai sentito??? paraolio forcella....non è che lo hai messo nel posto sbagliato...??? scherzo....... :-D ...ci hai percaso impennato con l'orco???

grazie rupelb ....visti ma non mi piacciono......... :smt102

gli specchietti come quelli di Carbon, sono una f*****!!!! cattivissimi e ci si vede pure :shock: SE METTE LA FOTO IL FRATELLONE CARBON GLI FACCIO UN PENSIERO.... :-D

grazie dei consigli......ora attendo gli altri commenti............................ premetto che il telaio rimane chiaro così come i cerchi in lega....vediamo cosa mi consigliate :-k

bene bene....... be la rock è chiara di telaio è devo fare qualcosa che non la renda troppo scura ma che la faccia notare , sul colore canna di fucile mi piace infatti ho i parasteli di quel colore ,che prima erano chiari...per il parafango quello che dici è vero ma preferisco dato che ci cammino tutto l'anno qualcosa anche se piccolo ma che mi protegga dagli schizzi di acqua quando cammino...... un mio amico con l'mt ha messo il portatarga molto piccolo è si ritrova sempre sopratutto quando ingrassa la catena con le spalle schizzate di grasso e non ti dico quando piove ( effetto aliscafo) ..... per questo preferisco avere un portatarga corto ma che protegga sempre...... sul colore canna di fucile opure ossidiana ci stavo pensando perchè le prese d'aria e i copriscarichi di quel colore non mi convingono.......... devo vedere con il pothoshop come sembra......... :-k

il portatarga è quello originale mt-01 in alluminio che è diventato introvabile per la nostra moto....... dimmi cosa cambieresti nella moto (ps...di modifiche ne dovrei fare ancora parecchie è che sono finiti i soldi.. :-( )...... proponi...... che sono tutto orecchiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiiii...accetto tutti i consigliiiiiiiiiiiiiiii belli e brutti oltre alle critiche..... :-D la parte nera che tiene il portatarga non è più il plastica ma in alluminio..questo è il portatarga che ho montato quello originale per mt-01 in alluminio:

messe all'inizio del topic altre foto di com'è adesso il mio orco..... :twisted:

..................dipende da come viene impugnatooooooo...................

.................................... :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: :mrgreen: ..... io mentre scrivevo ero sotto sedativi...hihhihihi

Variazione potenza al variare del frazionamento In questo caso si può vedere che a parità delle altre condizioni geometriche cioè cilindrata e rapporto cosa alesaggio, all'aumentare del frazionamento, cioè del numero di pistoni, la potenza cresce perchè come detto cilindri, di cilindrate più piccole, hanno più potenza. Anche in questo caso però la potenza non cresce linearmente con Z, cioè non raddoppia al raddoppiare del numero dei cilindri ma molto meno. Esattamente come la radice cubica del numero di cilindri : Oltre a questo un motore molto frazionato ha un rendimento meccanico basso, dovuto alle maggiore estensione delle superfici di strisciamento, più altri attriti dovuti a distorsioni strutturali e da eventuali errori di allineamento e di geometria. Poi, un più alto numero di cilindri, aumenta le perdite di carico complessive, riducendo il coefficiente di riempimento. Oltre a questo un motore molto frazionato è molto complesso da costruire e da progettare, è intrinsecamente più fragile e molto più costoso. Al variare della cilindrata unitaria.... Cilindrata unitaria ( V ) Abbiamo già detto che la potenza non dipende dalla cilindrata, ma solo dall'area dei pistoni e abbiamo osservato come nella pratica è normale che motori con maggiori cilindrate hanno maggior Cv, ma abbiamo spiegato questo fatto, con la semplice osservazione, che fare un motore più grande vuol dire automaticamente aumentare la sezione dei pistoni. Oltre a questo, si può vedere come varia la potenza se, a parità di altre condizioni ed in particolare il rapporto corsa alesaggio, si varia la cilindrata. Cioè in pratica, se costruiamo due esemplari in scala tra loro , ad esempio uno di cilindrata doppia dell'altro, si nota, contrariamente a quanto potremmo aspettarci, che l'uno non ha il dopio della potenza dell'altro, ma sensibilmente di meno. Infatti la potenza di un motore varia meno che linearmente con la cilindrata. Esattamente come la radice cubica del quadrato della cilindrata: . Quindi come si vede in figura è più facile ottenere tanta potenza in cilindrate unitarie piccole che in cilindrate unitarie grandi. Questo significa ad esempio che se un monocilidrico da 500cc ha 100 cv , un 125 cc avrà circa 40 Cv che è molto più di 1/4 (25Cv). AL variare del rapporto corsa alesaggio... Abbiamo detto che la potenza dipende dalla superficie dei pistoni, cioè dall'alesaggio e che la cilindrata non è altro che la corsa per l'alesaggio. E' quindi ovvio che a parità di cilindrata unitaria se si diminuisce il rapporto corsa alesaggio, crescerà l'alesaggio e diminuirà la corsa, così che crescerà anche la superficie dei pistoni. E' quindi ovvio che quando si ricerca la potenza massima, si tende a ridurre il più possibile questo rapporto, per i motivi visti e per altri che adesso vedremo. Infatti se l'alesaggio è grande è più facile fare condotti di aspirazioni più grandi e rettilinei con grande vantaggio per il riempimento. Poi una corsa più piccola permette di avere un albero più rigido, un motore più piccolo e leggero. La relazione che lega corsa alesaggio e potenza è la seguente : . Purtroppo non si possono fare degli alesaggi grandissimi perché poi la camera di combustione si schiaccia e si allunga troppo, con la conseguenza che si ha una pessima combustione e elevate perdite di calore. Quindi anche in questo caso è necessario trovare il compromesso migliore. Attualmente in f1, C/d è di poco inferiore a 0.5. Nei motori 2 tempi invece è praticamente sempre 1. Da tempo i Costruttori impegnati nel Campionato Mondiale di FI non indicano più neanche le misure caratteristiche dei loro motori, come se si trattasse di chissà quale segreto che non deve assolutamente venire divulgato. Per fortuna 'radio box" a questo proposito è piuttosto efficiente e quindi non si corre il rischio di incappare in errori significativi affermando che. per quanto riguarda i motori più competitivi della stagione appena conclusa, l'alesaggio era compreso tra 96 e 98 mm. Essendo nota la cilindrata unitaria, il calcolo della corsa è molto semplice; si ottengono cosi misure caratteristjche di 96 x 41.4 mm e 98 x 39.7 mm. alle quali corrispondono rapporti C/D (corsa/alesaggio) rispettivamente pari a 0.432 e a 0.405. Si tratta, va detto subito, di valori eccezionalmente superquadri. mai raggiunti nei motori realizzati pochi anni fa e lontanissimi da quelli adottati sui modelli di sene; motti di questi ultimi hanno addirittura la corsa notevolmente superiore all'alesaggio, cosa che può essere vantaggiosa ai fini delle emissioni e dei consumi (camere compatte ovvero con basso rapporto superficie/volu-me) e che consente di limitare la lunghezza del motore (fatto importante se esso è disposto trasversalmente). Dunque, vengono impiegati rapporti C/D bassissimi; questo significa che la corsa è estremamente corta e l'alesaggio molto grande. La scelta è vantaggiosa, nel caso dei motori da competizione, per una sene di motivi. Tanto per cominciare al diminuire della corsa aumenta il regime di rotazione che può essere raggiunto, ferma restando la velocità media del pistone. Se si vuote girare davvero in alto (e la potenza cresce col regime di rotazione, ferme restando la PME e la cilindrata) è necessario adottare corse motto ridotte. A parità di pressione media effettiva (PME) e di velocità media del pistone, ferma restando la cilindrata, la potenza aumenta al diminuire della corsa. Inoltre riducendo la corsa diminuisce il raggio di manovella, e ciò significa che. a pan dimensionamento dei perni di banco e di biella, l'albero è più rigido (per via del maggiore "ricoprimento" tra i perni stessi). Aumentando l'alesaggio si possono ovviamente installare valvole più grandi, il che significa maggiori sezioni di passaggio a disposizione dei gas. e quindi un buon rendimento volumetri-co anche alle velocità di rotazione motto elevate (insomma, se il rapporto C/D non è basso it motore in alto non "respira"!). La superficie dei pistoni cresce con il quadrato dell'alesaggio. A parità di pressione dei gas cresce quindi la forza che ciascun pistone trasmette alla relativa biella. A parità di PME e di velocità media del pistone, la potenza massima che un motore può fornire è direttamente legata alla superficie dei pistoni. C’è da osservare, comunque, che al diminuire del rapporto C/D cresce il peso dei pistoni; le bielle però sono più corte, e quindi più leggere e più rigide, fermo restando il rapporto tra la loro lunghezza e la corsa. C’è pure da dire che i supporti di banco risultano più distanziati tra loro. Se la fluidodinamica del motore si giova grandemente dell'aumento dell'alesaggio, non si può dire lo stesso della termodinamica. La camera di combustione assume, a parità di angolo tra te valvole e di rapporto di compressione, una geometria meno favorevole; cresce il rapporto superficie/volume e aumenta il percorso che il fronte di fiamma deve compiere per propagare la combustione attraverso tutta la massa gassosa In linea di massima per i motori normali vate la norma che al crescere dell'alesaggio diminuisce il massimo rapporto di compressione che può essere adottato senza incappare nella detonazione. Nei moderni motori di F.1 però te cose accadono con una rapidità inusitata, visti i regimi che vengono raggiunti. All'atto pratico non c'è quasi il tempo perché la combustione degeneri in detonazione (grazie anche a un accurato studio delle turbolenze, per mezzo delle quali si velocizza la combustione stessa), il che rende possibile l'adozione di rapporti di compressione geometria molto elevati. Va anche detto che in ogni camera la pressione viene nlevata per mezzo di un apposito sensore, cosa che rende possibile alla centralina l'effettuazione di eventuali interventi "correttivi", tipo arricchimento della dosatura della miscela aria-carburante o variazione dell'anticipo di accensione, in tempo reale. La forma della camera, in presenza di grandi alesaggi, se si adottano rapporti di compressione molto atti, risulta comunque lontana da quella ottimate. A compensare, almeno in una certa misura, questo svantaggio a sono i tempi ridottissimi con i quali hanno luogo i diversi eventi nei motori in questione, che riducono te perdite di calore. Grandi alesaggi, infine, significano che i percorsi che il calore deve compiere all'interno delle pareti metalliche sono rilevanti. Pistoni di grande diametro sono più difficili da raffreddare. Molto significativa è la potenza specifica areale (cavalli erogati dal motore per unità di superficie dei pistoni), che indica di per sé il livello di sollecitazione termica del motore. Essa è però direttamente proporzionate al prodotto tra la PME e la velocità media del pistone e quindi indica anche lo stress meccanico del motore. In altri termini, consente di valutare il suo livello di esasperazione complessiva. Nei motori delle Formula Uno attuali siamo dalle parti di 114 -118 Cv/dm2. A titolo di riferi-mento nei motori delle auto di sene mediamente siamo attorno a 35 - 75 Cv/dm2. mentre nei motori di Formula Uno Turbo degli anni Ottanta si superavano addirittura i 300 Cv/dm2. Per quanto riguarda i motori a due tempi (nei quali in ciascun cilindro si ha una fase utile ad ogni giro dell'albero, e non ogni due giri come nei quattro tempi), te 500 da GP di un paio di anni fa raggiungevano potenze specifiche areali di circa 220 Cv/dm2 Rapporto lambda E’ il rapporto geometrico tra la lunghezza della manovella e quella della biella. Quanto più esso è basso, tanto più cala la spinta laterale del pistone sulla parete del cilindro. Ciò però significa bielle più lunghe e quindi inerzie un po’ più consistenti nel moto alterno delle masse. E’ evidente che non possono esserci motori con bielle più corte delle manovelle, o anche di lunghezza paragonabile, altrimenti il pistone andrebbe a picchiare nell’albero a gomiti quando è nella zona del PMI. Poi esistono problemi di ingombro e di disegno che fanno sì che i valori più probabili sono 0,2 - 0,3 circa. Il rapporto lambda è fondamentale nello studio delle armoniche del secondo ordine assieme al rapporto corsa/alesaggio (vedi motore quadro e superquadro). Il rapporto biella/corsa viaggia attorno a 1,5 tenendo conto che la corsa è il doppio della manovella (L/C = 1,5 circa). alcuni link utili http://www.hfalex.it/me4r.htm http://www.elaborare.com/htm/tecnica/re ... canico.htm

Sono perfettamente d'accordo con te...attualmenta la YAMAHA, per chi acquista una MT-03, regala al prezzo del modello base, riporto testualmente "Il Kit comprensivo del paramani, del cupolino fumè e delle marmitte Akrapovic appositamente sviluppate per MT-03" :shock: ....mai che facessero un'offerta simile per gli accessori della MT-01!!! ](*,) Certo che la nostra moto ha un mercato moooolto diverso, basti pensare al numero di moto vendute!!! in germania l'anno scorso hanno fatto una promozione speciale per la nostra moto dove vi erano comprese le marmitte stage1 :-(

hihihihihihi.....tanto carbonio che piace a carbonnnnnnn.... i test.............. mi ricordo le prove quella con i filtri che avevo messo e quella senza ....... nelle curve si vede lo stage 3 cosa da in più nell'alto...si si..... porca miseria appena metto il prodotto per far schizzare i pistoni alla velocità della luce e la centralina ...spacco il muro del suono e dei 18 kg/m :twisted:

facciamo un sondaggio: secondo voi faranno le supposte al fullerene?....!!............ :-k .............. 8-[ 8-[ :smt005 :smt005 :smt082 :smt082 :smt081 :smt081

in questo link trovate molte notizie utili sul prodotto in questione...... date una bella sbirciata...... ;-) http://www2.ilmiomotore.com/shop/info_l ... index.html

.............. :-k ...e si pultroppo ......tutto ciò che si usa oggi fa male dovunque.... :-s

Vi presento il fullerene quì trovate una piccola guida sul fullerene : http://www.tfpassion.it/fullerene.pdf questo è quello che ci interessa : Le molecole di FULLERENE C60, funzionando come micro cuscinetti a sfera, sono capaci di ridurre l’attrito di oltre 70% ed abbassare drasticamente i fenomeni di ossidazione e corrosione del motore

se uno dei tubi della depressione è staccato la moto rimane accelerata ....controlla se tutti i tubi sono collegati....sia quelli che vanno nei corpi farfallati , sia quelli che vanno nella cassa del filtro aria sia quelli che vanno nelle valvole ( queste si trovano dietro i coperchi laterali quelli posti uno per lato verniciati di grigio metallizzato posti fra le due testate svita le due viti che li tengono e controlla te stesso ;-) ) nb la valvola che regola il minimo si trova dietro al coperchio destro fra le due testate e non è quella del tps, controlla se trovi un tubo rotto o staccato nella foto ho indicato con la freccia gialla il coperchio che devi svitare

per il trattamento motore non serve per forza avere l'olio nuovo...certo se lo è male non fa ...non va messo nell'olio troppo usurato ...... il trattamento motore va applicato togliendo 250 ml di olio ...... che poi riandranno rimessi ..... l'importante è sapere che il trattamento motore incomincia la sua funzione intorno ai 60 gradi dove le molecole del bisolfuro di molibdeno vanno a legarsi alle molecole del metallo..... un consiglio ...dato che tale prodotto le cui molecole di fullerene si vanno ad insinuare nella struttura molecolare del metallo sottoposto a forti pressioni ed alte temperature, mettilo nel motore prima di andare a fare una lunga passeggiata e non quando la moto deve stare ferma; durante la passeggiata , ogni tanto dai una bella stirata alla moto , perchè così facendo il prodotto si attiverà ed innescherà la fase di fusione tra il prodotto ed il motore ottenendo il giusto procedimento per far legare il prodotto al metallo per il resto è tutto spiegato nel prodotto che dovrete leggere ;-)